Häufig gestellte Fragen
FAQ – Frequently asked questiones
| Alltagsbetrieb: Welches Benzin kann verwendet werden? |
| Der R4 verträgt problemlos Bleifrei. Das Ventilspiel sollte regelmäßig kontrolliert werden. Das war auch schon früher erforderlich. Bei den für Super vorgesehen Modellen sollte man ausprobieren, welche Qualität erforderlich ist. Manche laufen auch mit Normalbenzin, andere verlangen Super Plus um nicht zu klingeln.Der R4 verträgt auch problemlos E10. Zur Sicherheit sollten die Benzinschläuche gegen alkoholfeste Exemplare ausgetauscht werden ( zumindest die im Motorraum ). Vor längeren Stanzeit empflielt es sich, voll zu Tanken um möglichst wenig Luft im Tank zu haben, die bei Außen-Temperaturschwankungen Feuchtigkeit einbringt. Alkohol nimmt Feuchtigkeit auf, was bei Übersättigung zu Problemen führt. E10 ist da sogar weniger kritisch, denn es kann mehr Feuchtigkeit aufnehmen als E5 und die Probleme entstehen später. |
| Macht eine Oldtimerzulassung mit H-Kennzeichen Sinn ? |
| Viele Versicherungen bieten, auch unabhängig vom H-Kennzeichen, für Liebhaberautos günstige Versicherungstarife an. Meistens muß das Fahrzeug über 20-25 Jahre alt sein, und je nach Versicherungsgesellschaft verschiedene Kriterien erfüllen. Für einen R4 sind dann Haftpflichtversicherungsbeiträge von unter 100 €uro unabhängig von Schadesfreiheitsrabatten möglich. Zusätzlich ist eine Zulassung ab mindestens 30 Jahren nach Erstzulassung mit H-Kennzeichen möglich – welches ein Einfahrt in die „Umweltzonen“ erlaubt. Erforderlich ist ein TÜV – Gutachten, bei welchem der Original- und Erhaltungszustand geprüft wird ( ist im Rahmen der Hauptuntersuchung mit erträglichem Aufpreis möglich ). Von der Zulassungsstelle erhält man ein Kennzeichen mit „H“ am Ende. Das Finanzamt verlangt dann pauschal 191 €uro KFZ – Steuer egal ob Cadillac oder Goggo. Hieraus wird klar, je größer das Auto, desto interessanter ist diese Möglichkeit. Der R4 mit dem kleinen Motor kostet aber nur wenig mehr Steuern. Ob sich dann dieser Schritt lohnt muß jeder selbst entscheiden. Es gibt zwar momentan noch keine Nachteile für „H“-Fahrzeuge – aber einmal H immer H – ein Zurück gibt es nicht mehr. In Baden-Würrtemberg erlaubt das H-Gutachten allein die Fahrt in Umweltzonen – die Zulassung braucht nicht geändert zu werden.Die Freigabe für Umweltzonen erhält man auch mit einer roten Nummer für Oldtimersammlungen ( 07-Nummer ) – hier sind die Nutzungsmöglichkeiten auf Probe-, Prüfungs- , Uberführungsfahrten sowie Fahrten zur Erhaltung des Fahrzeuges ( z.b. in die Werkstatt ) oder zu Oldtimerveranstaltungen zulässig. Jede Fahrt zu Arbeit, zum Einkaufen oder zu Freizeitzielen ist verboten und wird hart bestraft ( bis zum Entzug der Kennzeichen ). Das gilt übrigens für alle 04-Kurzzeitzulassungen und 06-Händlernummern genauso. Dort sind sogar die Veranstaltungen auch verboten. Anders als bei der Saisonzulassung, die sich jederzeit ändern oder aufheben lässt. Hier muß aber das Fahrzeug außerhalb der zugelassenen Saison auf Privatgelände abgestellt werden. Wird es in dieser Zeit benutzt ist das eine Straftat ( Führen eines Kfz ohne Versicherungsschutz ). |
| Technische Funktionen erklärt Funktion des Bremskraftreglers / Bremskraftbegrenzers: |
| Vor dem linken Hinterrad befindet sich am Rahmen der Bremskraftbegrenzer. Ein Bauteil, welches sich heute in vielen Autos findet – 1961 war er noch nicht so verbreitet. Dieser dient dazu, ab einem bestimmten Bremsdruck die hintere Bremse zu verschließen um ein blockieren der Hinterachse vor der Vorderachse zu verhindern. In diesem Fall ist die Gefahr groß, daß sich das Auto bei einer Vollbremsung ausbricht oder sich gleich dreht. ( Gegenüber einer Blockierbremsung mit 4 blockierten Rädern verliert man etwas Bremsweg, verhindert aber ein Ausbrechen des rutschenden Wagens. ) Gelöst wird diese Aufgabe mit einem federbelasteten Stufenkolben. ( T-Förmiger Längsschnitt, wobei das Dünne Ende über eine Dichtung aus dem Flüssigkeitsraum herausgeführt ist ) . Durch den Flächenunterschied der Kreisringfläche zur Kreisfläche wirkt durch den Bremsflüssigkeitsdruck eine Kraft auf den Kolben welcher dadurch die Feder zusammendrückt. Ist die Feder so weit zusammengedrückt, daß der Kolben das Ende des Flüssigkeitsraumes erreicht, verschließt er so die Bremsleitungen zu den Hinterrädern und bei weiter steigendem Druck erreicht dieser nur die Vorderräder aber nicht mehr die Hinterräder. Die Weiterentwicklung ab 1976 ist der lastabhängige Bremskraftbegrenzer. Die hydraulische Funktion ist gleichgeblieben, nur wir die Federvorspannung bei höherer Beladung ( = tiefer eingefederte Hinterachse ) stärker vorgespannt -> der Schließdruck und damit die maximale Bremskraft hinten wird angehoben. ( Da die Reibung der Räder bei größerer Belastung steigt, kann so zusätzliche Bremsleistung genutzt werden.) Prüfung des Bremskraftbegrenzers bis 1976: Auf dem Bremsenprüfstand darf die Hinterachse nicht blockieren und die Bremswerte ab einem bestimmten Pedaldruck nicht weiter steigen. Prüfung des Bremskraftreglers ab 1976: wie Begrenzer. Zusätzlich Vorprüfung im Stand: Helfer in Kofferraum einsteigen lassen -> Hebel oberhalb des Begrenzers muss sich bewegen. 2. Prüfung: Manschette oben am Bremskraftbegrenzer ertasten und Helfer Bremspedal drücken lassen -> Manschette muß sich nach oben bewegen. Durch seine Lage im Spritzbereich des Hinterrades freut sich der Begrenzer über regelmäßige Reinigung und Schmierung des Hebels und der Anschlüsse. Ein blockierter Regler bedeutet Ausfall der hinteren Bremse oder Schleudergefahr !!!! Sonderfall: Es gab zwischenzeitlich Versionen der Zweikreisbremse beim R4 mit zwei Bremsleitungen vom Hauptbremszylinder zum Bremskraftbegrenzer. >Hier soll bei einem Druckabfall im vorderen Bremskreis der Bremskraftbegrenzer über die zweite Leitung umgangen werden. Die Folge ist aber ein Blockieren nur der Hinterräder mit der oben beschriebenen 100% Schleudergefahr. >Es muß jeder selbst Wissen, ob er dieses Risiko eingehen will, oder besser die zweite Leitung verschließt und einen Schwimmerschalter im Vorratsbehälter zur Absicherung verwendet ( Bei Renault hat man das Doppelleitungssystem für die späten R4 nicht mehr verwenden ). |
| Funktion des Kühlsystems: |
| Die Kühlflüssigkeit (Wasser-Glycol-Mischung) wird von der Wasserpumpe in drei Kreise gepumpt: 1. Motorkreis durch Zylinderkopf und Block 2. Kühlkreis durch den Wasserkühler, Abgesperrt durch Thermostatventil im oberen Wasserschlauch 3. Heizungskreis, Abgesperrt durch Heizungsdrehgriff Nach dem Start läuft Wasser nur im Motorkreis und der Heizung. Erreicht das Wasser ca. 82-86°C öffnet der Thermostat im oberen Kühlerschlauch und der Kühler wird durchströmt (Wasserschläuche und Kühler werden warm). Durch die Erwärmung dehnt sich das Wasser aus und läuft in den Ausgleichsbehälter und drückt die dort befindliche Luft zusammen (Dieser Behälter darf, um dies zu ermöglichen im kalten Zustand nicht über die „Max“ –Markierung gefüllt sein) Beim großen Motor wird der elektrische Lüfter über einen Thermoschalter im Kühler bei ca. 90°C Wassertemperatur zugeschaltet.Thermoschalter und Thermostat öffnen und schließen im Motorbetrieb dauernd und regeln damit die Temperatur. |
Notizen aus der Praxis…
Reparaturen: ( siehe auch die Seite: Diagnose )
Einige weiterführende Tipps aus der langjähringen Erfahrung, was man hätte besser anders gemacht: …wenn ich das gewusst hätte !
| Hinterachse |
| Aufbau: Die Hinterachse besteht aus links und rechts einem Längslenker, der mit jeweils zwei Silentgummilagern am Rahmen gelagert ist. In dem Längslenker steckt in einer Verzahnung ein Torsionsstab = Federdrehstab, der auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseitig in einer weiteren Verzahnung am Rahmen abgestützt ist. Da beide Federn liegend hintereinander angeordnet sind liegt das rechte Hinterrad 4 cm hinter dem linken ( unterschiedlicher Radstand ). Der Stoßdämpfer liegt und wird beim Einfedern gezogen ( im Gegensatz zu den vorderen Stoßdämpfern des R4 und zu fast allen anderen Autos, wo er eingeschoben wird ). Varianten: Neben diesem grundsätzlichen Aufbau wurde die Hinterachse in vielen Details weiterentwickelt. 1964 4cm breitere Spur, 1966 Einstellhebel mit Lockreis geändert in Excentereinstellung, 1977 Drehstäbe fest eingestellt, Schwingarme von Blechprofil auf Temperguss umgestellt. ( bei den R4 aus dem Werk in Novo Mesto / Slowenien bleib man bei den Blechschwingarmen ). Die Gewinde für die Bremsankerplatten und der Achzapfen für die Radlager hat in den Jahren vor 1977 auch mehrere Änderungen erfahren. Mögliche Schäden: Die Blechprofilschwingarme können durchrosten ( betroffen sind vor allem die slowenischen Modelle der 80er Jahre ) Die Silentgummilager können zerbröseln. Bei den inneren Lager fällt das nicht sofort auf. Selten können auch die Torsionsstäbe brechen. Reparaturen: Aus und Einbau: Die Achsen nach 1977 lassen sich am Stück aus- und wieder einbauen, z.B um die äusseren Gummilager zu wechseln oder um das Fahrgestell zu schweissen. Da sich die Achse beim Ausbau verwindet, lassen sich die Torsionsstäbe bei ausgebauter Achse nur mit roher Gewalt herausschlagen. In jedem Fall muß nach dem Einbau die Hinterradspur an den Langlöchern des Lagerbocks des äuferen Gummilagers eingestellt werden. Aus und Einbau der Drehstäbe: Die Achse bleibt eingebaut! Dazu werden die Stoßdämpfer gegen eine Spannspindel ausgetauscht und auf eine Länge von 280mm zusammengezogen. Die Drehstäbe werden vom Festen Lager aus herausgeschlagen. Dabei unbedingt die Lage kennzeichnen, da die Stäbe nicht umgedreht verwendet werden dürfen ( Bruchgefahr !). Der Zusammenbau erfolgt umgekehrt. Da die Verzahnung auf beiden Seiten unterschiedliche Zähnezahl hat findet man durch weiterdrehen auf beiden Seiten um einen Zahn irgendwann die Stellung bei der es mit am wenigsten Gewalt hineingeht. Wechsel des inneren Gummilagers: Nach Ausbau der Drehstäbe den Schwingarm ausbauen. Gummilager mit beiden Rohrhülsen ausbauen. Den Aussenring im Schwingarm muß man dazu aufsägen. Das neue Gummilager zuerst in die rahmenfeste Halterung einpressen bis ca 1,5mm Spalt zwischen Aussenring und Halter bleiben. In diesen Spalt Distanzbleche einlegen ( z.B. Unterlagscheiben ) um das Gummilager nach dem Ausrichten in den Schwingarm einzupressen. Ausrichten: Zwischen Schraube Stoßdämpfer und obere Schraube Halter 3,5cm Abstand. Vorsicht: beim Ausbau der kompletten Achse verdrillt sich die Achse gegen das Gummilager – das Maß ist hier deshalb anders: Wechsel des äußeren Gummilagers: Altes Lager incl. Innenring zerschneiden. Die 1,5mm Scheiben von oben zwischenlegen, neuen Lagerbock im Winkel ausrichten und aufpressen, bis das Abstandsmaß zur inneren Lagerplatte entsprechend des Maßes am Rahmen erreicht ist. Vorsicht: Zurückdrücken ist nicht möglich! |
| Der Motor wird zu heiss! / Es geht Wasser verloren! |
| Dazu muß ich etwas ausholen und zuerst das Kühlsystem erklären ( Im Unterpunkt Funktionen ) Die Kühlung funktioniert nicht richtig wenn: – Luft im System ist. Entlüftet wird das System nach stellen des Heizreglers auf rot – durch abschnallen und anhebende des Ausgleichsbehälters oder durch hineinblasen in denselben bei gleichzeitigem öffnen des Entlüftungsschläuchles neben dem Haubenschloß. Die Werkstatt verwendet hier einen Spezialtrichter mit Verlängerung auf dem Kühlerverschluß ( bei den frühen R4 ohne Kunststoff – Ausgleichsbehälter funktioniert nur die Trichter-Methode ). – Das Kühlsystem innen verschmutzt ist und die feinen Röhrchen im Kühler zugesetzt sind. (Kühler wird ganz oder teilweise nicht warm) Vielleicht hilft ein Kühlerspülung mit Kühlerreiniger. Sonst nur ein neuer Kühler. Kühlerdichtwundermittelchen verursachen diese Verstopfung ebenfalls.Renault schreibt den Kühlflüssigkeitswechsel alle 3 Jahre vor! Spätestens wenn die Flüssigkeit braun statt grün ist muß sie raus. · Thermostat nicht öffnet (oberer Kühlerschlauch wird noch warm aber Kühler bleibt kalt) oder nicht schließt. – Thermoschalter den Lüfter nicht zuschaltet (z.B. korrodierte Kabelstecker) Funktion regelmäßig prüfen: Nach 2 min Leerlauf nach Autobahnfahrt muß der Lüfter einschalten. Häufiger Schaden bei allen Renault mit Elektrolüfter.Wenn der Thermostat defekt ist, kann man vorübergehend auch ohne Thermostat fahren – das schadet nur Langfristig dem Motor, da er nicht mehr die Betriebstemperatur erreicht.Wenn der Thermoschalter am Frontkühler ( 1100ccm Motor ) defekt ist, kann man vorübergehend die beiden Kabel verbinden und der Lüfter läuft dauerhaft. Gleches Problem der Überkühlung wie ohne Thermostat |
| Wasserverlust: |
| Beliebte Stellen: · Wasserpumpe an der Entlastungsöffnung unten – Pumpe ersetzen · Heizungsschläuche an der Biegung nahe der Wasserpumpe · Laufbuchsendichtungen – Weiß-braune Schmiere im Öleinfülldeckel. Dazu Muß der Motor komplett zerlegt werden. Wenn man den Wasserstand nicht unter Minimum absinken lässt und die Wassermenge begrenzt ist kann man mit diesem Befund trotzdem noch lange weiterfahren. · Kühler an Kästen oder Netz. Man kann versuchen Ihn von außen zu kleben oder bei der Bundmetallversion zu löten. Kühlerdichmittel, die dem Wasser zugegeben werden dürfen in keinem Fall verwendet werde, da sich der Kühler sonst innerlich verstopft. Der sicherste Weg ist ein neuer Kühler. |
| Was sagt die rote Warnlampe? |
| Diese Kontrolleuchte zeigt entweder zu geringen Öldruck an (Brennt deshalb bei stehendem Motor und gleichzeitig stehender Ölpumpe) oder zu hohe Temperatur. In jedem Fall signalisiert diese Lampe: Unverzüglich anhalten und Ursache ermitteln. Leuchtet die Lampe beim Bremsen oder in Kurven ist der Ölstand viel zu gering, das Öl schwappt ins Eck und die Pumpe saugt Luft. Beim kleinen Motor sitzt der Temperaturfühler an der Wasserpumpe. Die Lampe leuchtet wenn das Kühlwasser zu heiß wird, erlischt aber sobald das Wasser verloren geht! Beim großen Motor sitzt der Fühler direkt auf dem Zylinderkopf und meldet sich auch wenn Wasser verloren geht. Dieser Fühler verträgt aber kein Wasser von außen und schaltet nach einer Motorwäsche häufig die Lampe ohne Grund ein. Beim Entlüften des Kühlsystems bekommt der Fühler auch gerne eine Dusche mit ähnlichen Effekten. |
| Was sagen Gas-Blasen im Ausgleichsbehälter oder übervoller Ausgleichsbehälter? |
| Diese Befund kann zwei Ursachen haben: Dampfbildung durch unzureichende Kühlung ( Kühler / Motor kocht ). Der Dampf drückt das Wasser in den Ausgleichsbehälter, knackend/krachende Geräusche durch die Dampfbläschen. Beim Abkühlen kondensiert der Dampf und der Wasserstand sinkt wieder. Ursachen: Uberlastung, Verschlammter / Verkalkter Kühler, Thermoschalter oder Thermostat öffnen nicht. |
| Abgas im Kühlsystem |
| durch eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung -> auch als Folge von: Durch Hitze verzogener Kopf / Überstehmaß der Laufbuchsen zu gering. Es gelangt Abgas aus den Zylindern in den Kühlwasserkreislauf. Dieses Abgas steigt als Gas-Blasen im Ausgleichsbehälter auf. Bei starker Undichtigkeit kann es auch das Wasser wie bei der Dampfbildung herausdrücken. Das Abgas kann man riechen oder messen. |
| Was tun gegen Ölverlust? |
| Wenn nur der Motor feucht ist, sich aber keine Duftmarken auf der Straße finden, ist alles in Ordnung. Wenn aber doch, beginnt die Suche bei der Motorentlüftung. Sind alle Schläuche duchgängig und sind die richtigen Reduzierhülsen drin? ( In den Schlauch zum Krümmer muß eine Hülse mit einer 1mm – Bohrung ! ggf. Selbstanfertigen durch ein durchbohrtes Stück 8mm Schraube ) Vor allem der kleine Motor hat keine Wellendichtringe und reagiert auf Mängel an der Entlüftung sofort mit Ölverlust an der Nocken- und Kurbelwelle. Beim großen Motor leckt oftmals auch der Dichtring an der Nockenwellenriemenscheibe. Es empfielt sich diesen zu wechseln wenn ohnehin das Getriebe ausgebaut ist. Für den Wechsel im eingebauten zustand gibt es ein geniales Spezialwerkzeug, welches aber nicht immer funktioniert. Auch ist manchmal die Ventildeckeldichtung undicht. Ölwanne und Räderkastendeckel sind seltener die Ursache. |
| Ölverlust ins Kühlwasser |
| ist beim R4 im Gegensatz zu anderen Motoern selten auf die Zylinderkopfdichtung zurückzuführen. Ursache sind meißt die Dichtringe der Laufbuchsen. Deren Wechsel ist nicht einfach und erfordert ein fast komplettes Zerlegen des Motors. Am Getriebe354 sind häufig die Dichtringe an den Antriebswellen die Ursache. Bei den Alugetrieben aber auch alle anderen Dichtstellen. |
| Der Anlasser dreht nicht! |
| Auch wenn der R4 Anlasser durch häufige Ausfälle berühmt ist. Es kann auch andere Gründe haben, das nach Drehen des Zündschlüssels nichts oder wenig passiert: Batterie leer. Leuchtet nach Drehen des Schlüssels nicht mal die Ölkontrolleuchte oder geht diese beim Weiterdrehen auf „Anlasser“ aus, lässt dies auf eine leere Batterie schließen. Abhilfe: Batterie laden, ggf. austauschen – oder Starthilfe: beim anschließen der Kabel muß es etwas funken und der Motor des Spenderfahrzeuges hörbar an Drehzahlen verlieren, sonst fließt kein Strom. Macht der Anlasser nur Klack, ist möglicherweise das Anlasser – Hauptkabel von der Batterie an den Anschlüssen korrodiert, oder, was immer wieder passiert, am Minuspos statt am Pluspol der Batterie angeschlossen. Ist die Batterie offensichtlich voll – aber es macht nicht mal klack, ist möglicherweise das Zündschloß oder die Kabelanschlüsse defekt. Was passiert wenn man (Vorsicht Kurzschlußgefahr) den kleinen Anschluß des Anlassers mit dem Pluspol der Batterie verbindet? Eine Soforthilfe ist, während ein Helfer den Schlüssel umgedreht hält, mit einem Hammerstiel oder der Wagenheberkurbel auf den Anlasser zu klopfen. Läuft der Anlasser dann an, liegt ein Wackelkontakt vor. Meißt durch abgenutzte Kohlebürsten – seltener durch den Magnetschalter. Letzterer lässt sich prüfen durch Überbrücken der zwei großen Anschlüsse des Magnetschalters. Danach stellt sich die nächste Frage: |
| Wie bekomme ich den Anlasser heraus? |
| Der Anlasser ist etwas schwerer zu erreichen, als von anderen Fahrzeugen gewohnt. Die untere Schraube beim großen C -Motor läßt sich nicht mit jedem 13er Schlüssel lösen. Der Spalt zum Rahmen ist sehr eng. Nach bisheriger Erfahrung kann diese Schraube auch folgenlos weggelassen werden. Um den Anlasser herauszubekommen muß die Lenksäule am Lenkgetriebe abgeschraubt werden und die Stütze des Motorlagers hinter dem Anlasser entfernt werden. Beim großen Motor stört noch der Kupplungszug, beim kleinen der Handbremsumlenkhebel. Der Anlasser muß dann ohne sich die Finger einzuklemmen auf dem freigeräumten Weg herausgedreht werden. Die bequemere Lösung geht über ein Entfernen des Ansaug/Auspuff -Krümmers – doch auch hier ist die Lenksäule im Weg. |
| Wie wechselt man die Antriebswellen ohne Spezialwerkzeug ? |
| Lösen der Zentralmutter 24mm am besten durch das Loch einer entsprechenden Felge mit herausnehmbarem Renault -Emblem während das Fahrzeug draufsteht. Unterstellen einer Auffangwanne da Getriebeöl herausläuft sobald die Welle herausgezogen wird. Bei den R4 mit Alugetriebe ( vor 1973 ) Querstift durch Antriebswellenverzahnung am Getriebe heraustreiben. Muttern aller 3 Kugelgelenke am Achsschenkel lösen und Kegel herausdrücken ( Universalkugelgelenkabdrücker für alle Marken ) Spurstange und oberes Kugelgelenk herausnehmen. Achsschenkel gleichzeitig aus unterem Kugelgelenk und von Antriebswellenzapfen herunterziehen und dabei darauf achten, dass der Bremsschlauch nicht überdehnt wird. Achsschenkel an Draht aufhängen. Neue Welle einbaufertig vorbereiten ( Reinigen, Verzahnung fetten, Abweisscheibe zu Radlager passend einbauen -> siehe Punkt Radlager, und Kupferscheibe aufschieben. ) Jetzt möglichst ohne Zeitverzug Welle aus dem Getriebe ziehen und neue Welle einschieben – dann tritt nur wenig Öl aus. Restlicher Einbau umgekehrt wie Ausbau. Fingerzeig: Theoretisch haben die Antriebswellen von 1961 – 1968 eine andere Länge. Die Erfahrung zeigt, daß die späteren Antriebswellen auch mit der alten Vorderachse ( 7° Nachlauf und Rückstellfeder in der Lenkung ) verwendet werden können . |
| Wie wechselt man die Antriebswellenmanschetten ohne Spezialwerkzeug ? |
| (Version mit 2 Gleichlaufgelenken – Standardtype mit größten Durchmesser ca.100mm – Siehe z.B. www.reno4er.de (Teil nr. 43.455) Aufgrund des schwarzen Schmiermittels sollte man unempfindliche Kleidung tragen und genügend saubere Putztücher bereit halten! Antriebswelle ausbauen wie in den Reparaturbüchern beschrieben. Welle prüfen: In der Mitte in Schraubstock spannen und Gelenke von Hand verdrehen (Getriebeseitiges Gelenk dazu gegen Federkraft eindrücken). Es sollte am Umfang nicht mehr als 0,5 mm Spiel auftreten. Ist diese Prüfung bestanden, sollte man die Welle zwischen den Manschetten von Schmutz und losen Lackschichten reinigen. Haltebänder und Spannringe der getriebeseitigen Gelenkemanschette entfernen und Manschette zur Wellenmitte schieben. Herauslaufendes Schmiermittel auffangen. Das getriebeseitige Gelenk gegen die Federkraft etwas zusammenschieben und mit einer Wasserpumpen-Zange die Blechlaschen aufbiegen, welche die Laufrollen an dem Herausspringen aus den Laufbahnen hindern. Danach den Gelenkkörper abnehmen. Die Rollen auf dem Gelenkstern sind nicht gesichert und müssen vor dem Herausfallen geschützt werden (z.B. durch umwickeln mit einen Lappenstreifen.) Den Seeger-Ring vor dem Gelenkstern mit Spezialzange entfernen und den Gelenkstern mit einem 3-Arm Abzieher abziehen. Position für Wiedereinbau kennzeichnen (Verdrehwinkel der Sternarme zur Achse). Jetzt können die Manschetten abgenommen und ggf. ausgewechselt werden (In 98% der Fälle ist die radseitige Manschette defekt welche mit mehr Schmutz und Verformung leben muß – die Getriebeseite geht eigentlich nur bei Verletzung durch scharfe Gegenstände kaputt.). Wenn die Manschette schon längere Zeit undicht war, muß das Gelenk gut gereinigt werden und die Fettfüllung mit dem schwarzen Spezialfett ergänzt werden. Die Manschette darf nach dem Einbau nicht verdrillt sein. Den Gelenkstern mittels Hammer und passender Rohrhülse (z.B. Stecknuss aus dem Steckschlüsselkasten) auftreiben und Seeger-Ring nicht vergessen. Bei Wiedermontage des getriebeseitigen Gelenkkörpers ist auf die Korrekte Lage der Feder zu achten. Die Blechlaschen lassen sich nach dem Aufschieben des Gelenkkörpers gegen die Federkraft mit einem Hammer zurückklopfen. |
| Wie wechselt man die Radialwellendichtringe / Simmerringe am Getriebe an den Antriebswellen? (Getriebe 354 aus Eisenguss ab Modell 1974 ) |
| Um diese zu wechseln muß nur die Antriebswelle ausgebaut werden. Man kennzeichnet die Position der Innenverzahnten großen Schraube am Getriebelager mit der Antriebswellenverzahnung ( Duchmesser ca. 80mm ) – löst die Sicherung und dreht diese heraus. Spezialwerkzeug Renault oder Selbsanfertigung aus einem zurechtgefeilten dicken Blech und einer aufgeschweißten alten Stecknuss oder behelfsmäßig mit Hammer und Durchschlag. Dann wechselt man den Wellendichtring und bringt ggf. etwas Dichtmittel auf das Gewinde auf und dreht die Schraube wieder hinein bis es nicht mehr weiter geht. Dann zurück auf die Markierung. Muß sehr weit zuückgedreht werden sind die Lager verschlissen. Erst die eine Seite komplett wieder montieren – dann die andere Seite, sonst geht die Einstellung der Kegel/Tellerrrad Verzahnung verloren. Die Antriebswelle am Dichtringsitz auf Riefen untersuchen. Riefige Antriebswellen zerstören die neuen Dichtringe in kürze wieder. |
| Wie gehören die vorderen Radlager zusammen? |
| Es gibt eine ganze Reihe von Ringen am vorderen Radlager, von denen keiner fehlen darf: Von außen betrachtet: 1. Distanzscheibe ca 3mm hoch mit großer Fase zur Überbrückung des Radius der Radnabe 2. Äußeres Radlager – Dichtscheibe nach außen 3. Distanzhülse ca 15 mm 4. inneres Radlager – Dichtscheibe nach innen ( bei den Lagern nach 1976 auch die Axial – Dichtlippe ( Doppelt abgedichtet Lager sind für diese Anwendung nicht geeinet ) 5. Fünflochblech zur Fixierung inneres Lager 6. Kupferscheibe auf Antriebswellenzapfen ( das ist die geräuschdämpfende Scheibe die anfangs aus Bronze gefertigt war ) 7. Blech-Abweisring auf Antriebswelle aufgepresst: Flach für Radlager mit Axialdichtlippe ( ab 1976 ) bzw mit Kragen für die Radlager davor. Den Bereich um Pos. 5 kräftig einfetten um eindringen von Wasser zu vermeiden. Wie montiere ich vordere Trommelbremsen ohne Spezialwerkzeug? An die „unerreichbaren“ Schrauben für die Radbremszzylinder kommt man leicht heran, indem man die Bremsankerplatte mit den 4 Vierkantschrauben vom Achsschenkel löst und verdreht. Den Bremsschlauch zuerst am Radzylinder festziehen und danach leicht verdreht am Rahmen einrasten, so daß er in allen Radstellungen nicht am Reifen und an der Spurstangenschraube streift. Danach Halteklammer und Bremsleitung montieren. Die neuen Bremsbacken zuerst probeweise in die Trommeln legen. Wenn sie wackeln: durch Dengeln mit der Hammerfinne die flachen Trägerwände der Bremsbacken etwas strecken – dann bremsen die Bremsen von Anfang an einwandfrei. Achtung R4 Spezialität: die Backen sind alle 4 gleich aber die jeweils hinteren Beläge sind unten kürzer! Handbremshebel an hintere Backe montieren und am Handbremsseil einhängen. Hintere Backe unter U-Klammer einfädeln. Untere Feder und vordere Backe daran einhängen. Mit Löffelstiel oder ähnlichem Hilfswerkzeug vordere U-Klammer vorsichtig elastisch aufbiegen und vordere Backe dahinter einfädeln. Handbremsspreizleiste zwischen die Backen einbauen und obere Feder an Loch der hinteren Backe einhängen. Mit dünnem spitzen Schraubendreher vorderen Haken der Feder in Schraubendrehermitte einhängen und mit Schraubendreherspitze in das Loch der vorderen Backe. Feder spannen und entlang Schraubendreher in Richtung Loch gleiten lassen. Mit zweiten Schraubendreher Feder in Richtung Loch drücken und spitzen Schraubendreher gleichzeitig vorsichtig herausziehen, das der Haken in das Loch eingehängt wird. Das klappt bei jedem Versuch besser… ( Wer im Zweifel nicht sicher ist, ob er das Richtig hinbekommt, dem rate ich zumindest eine Fachperson nochmal drüberschauen zu lassen, bevor die Trommel drauf und der R4 auf die Straße kommt. |
| Wie schweiße ich das Schwellerende / Wagenheberaufnahme vorne u. hinten ? |
| Diesem Reparatur – Klassiker haben wir ein eigenes Kapitel gewidmet. |
| Technische und Optische Verbesserungen / Veränderungen:Wie kann man die Optik auf alte ( oder neuere ) Modelle verändern? |
| Die meisten Weiterentwicklungen die der R4 über die Jahre erfahren hat, sind austauschbar und damit rückrüstbar oder auch nachrüstbar. Nachrüstungen kommen in den meisten Fällen nur für technische Komponenten in Frage – siehe hierzu den Abschnitt Technische Verbesserungen. Auf der Seite der optischen Veränderungen geht der Trend klar in Richtung der früheren Ausführungen: |
| Chrom: |
| Zierleisten, Stoßstangen, Türgriffe auch Hecktürgriff und Wischerarme passen problemlos auch an jüngere Modelle. – Kühlergrill 1967 – 1973 passt ohne Umbau auch an spätere Modelle. Die frühe Version erfordert Schweißarbeiten an der Haube und je nach Anspruch auch ein Höhersetzen der Scheinwerfer. Die alte Haube ( bis 1967 ) passt nur nach Änderungen auf das 4-Gang Fahrgestell. – Radkappen erfordern Felgen mit Gewinde in der Mitte ( verwendbare Felgen siehe eigener Unterpunkt ) – Außen – Spiegel mit länglichem Fuß mit Zweischraubenbefestigung haben alle den gleichen Bohrungsabstand – Rückleuchten mit Chromrand passen auf die Seima Metallsockel. |
| Runde Blinker vorne: |
| Die Rechtecklöcher mit einem Stumpfen Blech zuschweißen und neu Bohren. Spachteln und Beilackieren fällt an dieser Stelle kaum auf. -> Das Standlicht muß in die Scheinwerfer verlegt werden. |
| Vorderes Kennzeichen an die Haube: |
| Serienmäßig gab es dazu einen speziellen Halter, da das Deutsche Kennzeichen zu hoch ist – es reicht aber auch es in der Mitte etwas zu verbiegen, daß es beim Aufklappen der Haube nicht am Rahmen streift. Das Zusatzluftgitter bei den frühen 1100er kann man bedenkenlos zudecken, nachdem es später sowieso weggefallen ist. |
| Alte Lenkräder: |
| Alle Lenkräder ab dem Modell 1969 sind Austauschbar ( mit Verzahnung ) ebenso wie die Modelle davor untereinander ( mit 3 Schrauben ). Ggf. kann man die Nasen für die Blinkerrückstellung nachrüsten. |
| Abstehender Tankverschluss: |
| Einfüllrohr zusammen mit dem Schlauch wechselbar – Vorsicht: Schrauben reissen gerne ab. |
| Ausstellfenster Hinten: |
| Die Fensterrahmen waren etwas anders – mit ein paar Bohrungen lassen sich die Fenster aber auch in jüngere Karosserien einbauen. |
| Blech – Frischluftklappe: |
| Dieser Umbau ist vergleichsweise aufwendig auszuführen, da der Ausschnitt in der Karosserie dafür kleiner ist. Vereinfachend ist es wenn an auf die Betätigung verzichtet und ggf. die Plastikklappe dahinter in Betrieb behält. Im Rahmen einer Neulackierung ist es machbar. |
| Sitze, Sitzbänke: |
| Die Halterungen für alle Generationen von Sitzen sind vorgesehen. Die Mittelhandbremse stört allerdings bei einigen Ausführungen… |
| Türverkleidungen, Innenverkleidungen: |
| Sind problemlos bei allen Modellen untereinander austauschbar. |
| Kein Türschloß rechts: |
| Schloß einer hinteren rechten Tür verwenden. |
| Karosserie / Fahrgestell tauschen: |
| Der Komplette Karosserieaufbau lässt sich auf ein Fahrgestell jeden Baujahres umsetzen. Aufwand und folgende Anpassungsarbeiten sind vergleichsweise gering. ( Bremslichtschalter… ) |
| Freiliegende Türscharniere: |
| Tiefgreifende Änderung der Karosserie erforderlich. Eigentlich nur sinnvoll durch Wechsel des ganzen Karosserieaufbaus machbar. |
| Armaturenbrett wechseln: |
| Einbau eines Armaturenbretts in anderer Farbe Problemlos – Umbau der Versionen vor und nach 1982 ( bzw. 1966 ) aufwendig, da Befestigung, Tachowelle, Kabelbaum, Heizung und Luftführung anders sind. |
| Welche Teile kann man von anderen Renault – Modellen verwenden? |
| Mechanisch hat der R4 naturgemäß viel mit dem R6 gemeinsam. Auch der erste R5 von 1972-1984 hat an Antrieb und Vorderachse noch viele mit dem R4 identische Teile. R4, R5a (bis 1984) und R6 haben auch die gleichen Felgen. Alle anderen 3Loch – Felgen passen nicht. Die R4-Motoren sind auch in diversen Modellen im Heck oder vorne Quer eingebaut worden – hier ist die Wasserpumpe auf der anderen Motorseite und die Wasserkanäle im Zylinderkopf anders –> nicht verwendbar. Viele Standardteile wie Schläuche, Schalter, Wischerpumpe, Zündschloß, Tachowelle…. finden sich in baugleicher- oder gering modifizierter Form in vielen Renault Fahrzeugen. |
| Wie groß ist der Aufwand die Spannung von 6V auf 12V heraufzusetzen? |
| Hier sollen nicht die philosophischen Ansätze diskutiert werden, die jede Modifikation verbieten. Auch will ich nicht in Abrede stellen, daß man auch mit 6V zurechtkommen kann. Hier geht es aber um technische Verbesserungen – und eine solche ist die Spannungsverdopplung in jedem Fall. Der Umbauaufwand ist nicht allzu groß. Das Leitungsnetz kann bleiben, es ist sogar etwas überdimensioniert, da jetzt nur mehr der halbe Strom fließt. Ausgetauscht werden müssen sämtliche Glühlampen, auch diejenigen der Kontrolleuchten. Der Gebläsemotor, der Wischermotor, Zündspule, Anlasser und Lichtmaschine sowie der Lichtmaschinenregler. Tankgeber und Anzeigeinstrument können bleiben. Da das 6V – Bordnetz keine Sicherungen hat, ist das jetzt natürlich immer noch so. An sich erst mal kein Problem. Eine Möglichkeit hier etwas Sicherheit einzubauen ist ein Hauptschalter im Batterimassekabel, welcher vom Innenraum aus zu erreichen ist. |
| Kann man die Heizleistung verbessern? |
| In den 60er Jahren waren die Tester voll des Lobes über die R4 Heizung. Doch die Konkurrenz hat aufgeholt! Auch wenn man heute lobenswerterweise den R4 bei Schnee und Salz nicht fährt, wünscht man sich etwas mehr Wärme. Deutlich leistungsstärker sind die Heizungswärmetauscher aus dem R4F6, die im Fünftürer deutlich etwas bringen. Noch mehr lässt sich durch einen zusätzlichen Wärmetauscher mit Gebläse (z.B. vom R5 ) erreichen. Die dazu erforderlichen Umbauten mögen jedoch manchen Liebhaber abstoßen. |
| Kann man die Scheibenbremse nachrüsten? |
| Die Scheibenbremse ist auch ohne Bremskraftverstärker eine empfehlenswerte Sache. Bremsmanöver aus hohen Geschwindigkeiten verlieren deutlich an Abendteuercharakter. Erforderlich ist aber der Komplettaustauch incl. Vorderer Bremsschläuche, Achsschenkel (ggf. incl. Lenkung) Hauptbremszylinder. Hinterer Bremsen incl. Handbremsbetätigung sowie ggf der Bremsleitungen (Anzahl der Anschlüsse am Hauptbremszylinder beachten.) |
| Welche Felgen kann man verwenden? |
| R4, R6 und der erst R5 haben den gleichen Lochkreis, die Felgen lassen sich also von diesem Modellen verwenden. Strenggenommen dürfen aber nur die Felgen verwendet werden, die im jeweiligen Baujahr werksseitig montiert und in der ABE freigegeben wurden. Schon eine andere Form der Radschüssel ist eintragungspflichtig. Mindestens zu beachten ist, daß die alten Felgen mit halbkugelförmiger Form in der Mitte nicht auf die Scheibenbremse montiert werden, da sie sonst von den Befestigungsschrauben der Bremsscheibe zerdrückt werden. Modifikationen lassen das große Felgenprogramm zu, welches es für die ersten R5 gab. Sprechen Sie aber hier am besten zuerst mit dem Prüfingenieur Ihres Vertrauens, dessen Unterschrift Sie nämlich für dieses Projekt zwingend brauchen. Vorsicht: Alufelgen benötigen immer die dazugehörigen Radmuttern. PS: Breitreifen erhöhen den Roll- und Luftwiderstand und verringern so beim leistungsschwachen R4 merklich die Höchstgeschwindigkeit. |
| Welche Motoren passen in den R4? |
| Unabhängig von der Frage, ob dieses auch zulässig ist, paßt alles was im R5 (bis 1984), im R6 und Rodeo eingebaut wurde. Hier ist bis zum Alpine Turbo-Motor einiges möglich. ( alle Motoren der B und C Familie mit der Wasserpumpe auf der Kupplungsseite )Es gibt die konstruktiv verwandten Motoren auch in anderen Einbausituationen – hier ist aber die Wasserpumpe auf der anderen Seite und wird durch die Kurbelwelle angetrieben. Diese Ausführungen können nicht verwendet werden.( Längsheckmotoren, Längsmotoren vor der Vorderachse, Quermotoren, Industiemotoren ) Serienmäßig wurden in Europa nie mehr als 34PS verbaut – Für die Anden in Südamerika gab es aber auch eine 54PS Variante um den Leistungsverlust in der Höhe auszugleichen. Es ist bereits vereinzelt geglückt, auch hierzulande stärkere Motoren im R4 vom TÜV eingetragen zu bekommen. |
| Kann man ein Faltdach nachrüsten? |
| Das einzige richtige Extra beim R4 ist war das Faltdach. Den deutlichen Mehrpreis und die lange Wartezeit nahmen leider nicht viele Neuwagenkäufer in kauf. Daher war das Faltdach schon immer ein seltenes und begehrtes Detail. Daher wurden Faltdachmodelle immer noch mal zusammengeflickt, weil sie ja so selten waren. Irgendwann lohnt sich dann wirklich keine Investiton mehr – aber das Faltdach kann weiterleben! Der hochstehende Rahmen wird aus der Dachfläche herausgetrennt und in einen besseren R4 wieder eingeschweißt. Der größere Aufwand sind die folgenden Lackierarbeiten und die Himmelverkleidung. Die Dachhaut lässt sich problemlos und preiswert von jedem Autosattler erneuern, wenn sie beschädigt ist.Eine preiswerte Alternative ist der Einbau des Faltschiebedaches aus dem Renault Twingo 1. Dieses passt von der Größe recht gut, ist sehr haltbar und leicht eingebaut, da es aus einem Stück besteht. Es braucht nur einen entsprechednen Dachausschnitt und wird von innen verschraubt. Bilder von so einem Einbau finden sich am Ende dieser Seite: http://www.r4l.de/2010-04-10-Werkstattag.html Allerdings ist zu bedenken, daß einem so umgerüsteten R4 ein strenger Prüfer die H-Zulassung verweigern kann. |
| Gibt es für den R4 einen Katalysator? |
| Es ist technisch durchaus möglich und bei einigen wenigen auch praktisch durchgeführt, den R4 mit einem geregelten 3-Wegekat nachzurüsten. Siehe dazu auch das Kapitel Umwelt / Abgasreinigung. Inzwischen ist abzusehen, das bald Euro1 Fahrzeuge trotz 90% Schadstoffreduzierung bald nur noch geringe steuerliche Vorteile genießen werden. Über die Steuerersparnis rechnte sich ein Kat-Einbau nicht.Durch die „Umweltzonen“ ist der Kat wieder aktuell geworden und wird für den 1100er ( zukünftig auch für den 850er ) angeboten. |