{"id":861,"date":"2022-05-21T18:12:33","date_gmt":"2022-05-21T16:12:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/?p=861"},"modified":"2022-10-31T16:09:47","modified_gmt":"2022-10-31T15:09:47","slug":"sicherheit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/2022\/05\/21\/sicherheit\/","title":{"rendered":"Sicherheit"},"content":{"rendered":"\n

Sicherheit<\/h2>\n\n\n\n
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Heckaufprall mit ca. 40 km\/h<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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R4 Rollt sich bei Seitenaufprall in Kreisverkehr ab ( weitere Bilder unten )<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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Aktive Sicherheit<\/h2>\n\n\n\n

Die Auslegung des R4 ist eher komfortorientiert. Diese Auslegung steht in dem Verdacht, Kompromisse bei der Sicherheit machen zu m\u00fcssen. Aufgrund der Einzelradaufh\u00e4ngung konnte hier schlimmstes verhindert werden. Der R4 ist handlich zu fahren und bei geringer Beladung auch problemlos zu beherrschen. Die Lenkung ist pr\u00e4zise und leichtg\u00e4ngig. Nutzt man aber die Beladem\u00f6glichkeiten aus, wird das Fahrverhalten schwammig und das sonst neutrale Kurvenverhalten wird zum deutlichen \u00dcbersteuern. Der R4 will mit dem geladenen Heck ausschwenken. Auch kann man die langhubige Federung durch heftige Lenkman\u00f6ver aufschaukeln. Mit heutigen Fahrwerken verglichen, zeigen sich die Grenzen: Bei Schlagl\u00f6chern versetzt der R4 und die Seitenneigung in Kurven bleibt immer noch gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftig.<\/p>\n\n\n\n

Trauriges Kapitel sind die Bremsen. Schon in einwandfreiem Zustand ist die erreichbare Verz\u00f6gerung m\u00e4\u00dfig. Die Bremse erhitzt sich schnell und verliert dann nochmals deutlich an Leistung. Dazu kommt, da\u00df diese ohnehin schon bescheidenen Werte durch eine schlecht gewartete Bremse noch betr\u00e4chtlich abnehmen k\u00f6nnen. Zu den heutigen ABS \u2013 gebremsten Verkehrsteilnehmern ist daher ein respektvoller Abstand ratsam. Gebessert hat sich die Situation durch die Scheibenbremsen, die seit 1982 beim 1100er R4 vorne eingebaut wurden. Geblieben ist die f\u00fcr heutige Verh\u00e4ltnisse hohe Pedalkraft durch die fehlende Servounterst\u00fctzung. Auch sind Notbremsungen aus hohem Tempo mit dem R4 immer ein Abenteuer \u2013 gelegentliches Schleudern inklusive, wenn der Bremskraftbegrenzer festgegangen ist!<\/p>\n\n\n\n

Passive Sicherheit<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Als der R4 entwickelt wurde, war dieser Bergriff noch weitgehend unbekannt. Knautschzone und Sicherheitsgurt waren bel\u00e4chelte Gimmicks. Seitenaufprallschutz und Airbag g\u00e4nzlich unbekannt. F\u00fcr den R4 wurden dazuhin noch \u00fcbliche Konstruktionsprinzipe verlassen, um Vorteile in der Fertigung und N\u00fctzlichkeit der Karosserie zu erzielen.<\/p>\n\n\n\n

Die Bauweise mit verschraubtem Boden hat den Hauptnachteil, da\u00df die T\u00fcrs\u00e4ulen nur unzureichend mit dem Fahrgestell verbunden sind. Deshalb rei\u00dfen diese beim Unfall gerne ab. In Verbindung mit den filigranen T\u00fcrscharnieren ist oberhalb des T\u00fcrschwellers ein \u00fcblicher Seitenaufprallschutz praktisch nicht vorhanden. Es kommt allerdings vor, da\u00df der R4 nicht die ganz Energie in Verformung umsetzt sondern ausweicht und dabei auch manchmal umf\u00e4llt. Die f\u00fchrt zwar zu spektakul\u00e4ren Szenen, aber zu geringeren Belastungen der Insassen.Der Vorderbau besteht oberhalb des Rahmens nur aus verkleidenden Blechen, die wenig Widerstand bieten. Dies f\u00fchrt bei leichteren bis mittleren Unf\u00e4llen auch ebenfalls zu einer geringen Belastung der Insassen durch den langen Verformungsweg. F\u00fcr schwere Unf\u00e4lle ist dieser Weg aber irgendwann aufgebraucht… Der Rahmen selbst ist viel zu steif und unnachgiebig. Bekommen die Rahmentr\u00e4ger vorn oder hinten einen Sto\u00df, findet die Verformung im Bodenblech dazwischen statt. Die Tr\u00e4ger verschieben sich weitgehend unbesch\u00e4digt. Ein Gl\u00fcck ist der defensive Charakter des R4. Er ist h\u00e4ufiger als z.B. ein BMW durch einen Heckaufprall an Unf\u00e4llen beteiligt. Und hier hat er seine starke Seite. Durch die hochliegende Sto\u00dfstange, die beim Bremsen noch weiter hochsteigt, st\u00f6\u00dft der Unfallgegner hiermit seiner nachgiebigen Lampenfront dagegen und der Verformungsweg beim R4 bleibt gering. Da\u00df beim Heckaufprall h\u00e4ufig die Sitzlehnen nach hinten umbrechen, f\u00fchrt hier ebenfalls zu geringen Belastungen der Insassen, wenn Kopfst\u00fctzen vorhanden sind. Ratsam ist es die Sitze mit st\u00e4rkeren Schrauben zu befestigen, da die serienm\u00e4\u00dfigen „M6 – Schr\u00e4uble“ bei Unfall gerne brechen und dadurch die Schutzwirkung des Gurtes vermindert wird. \u00dcberhaupt k\u00f6nnen die Gurte durch die weit vorne liegende B-S\u00e4ule den Aufprall des Fahrerkopfes auf das Lenkrad nicht sicher verhindern. Deshalb ist ein enger Sitz des Gurtes wichtig und die sch\u00f6nen Hartplastiklenkr\u00e4der ein Gesundheitsrisiko. Sinnvoll ist es deshalb, den Gurt so tief wie m\u00f6glich an der T\u00fcrs\u00e4le anzuschrauben (nat\u00fcrlich nicht unter Schulterh\u00f6he!). Die Befestigung der Gurte am Boden und der hinteren Gurte am Radkasten geh\u00f6rt zu den Rostschwerpunkten. Morsche Ankerpunkte werden beim Unfall einfach herausgerissen. Hier sollte verl\u00e4sslich geschwei\u00dft werden. Die Gurtpeitschen werden bei den Transportermodellen h\u00e4ufig vom Klappsitz eingeklemmt. Dadurch bricht das Drahtseil auf Dauer ab. Hier sollte man rechtzeitig Ersatz einbauen.<\/p>\n\n\n\n

Der R4 verf\u00fchrt nicht durch zu rasantem Fahren und bietet, sofern er mit dem Lebensretter Nr. 1 \u2013 dem Gurt ausgestattet ist, trotz dieser beschriebenen Nachteile, einen nicht unerheblichen Unfall-Schutz und rangiert somit in der Sicherheit zwar hinter dem heutigen Auto aber noch weit vor jedem Zweirad oder gurtlosem Klassiker.<\/p>\n\n\n\n

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