{"id":792,"date":"2022-05-20T20:52:25","date_gmt":"2022-05-20T18:52:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/?p=792"},"modified":"2024-06-22T21:57:13","modified_gmt":"2024-06-22T19:57:13","slug":"technische-besonderheiten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/2022\/05\/20\/technische-besonderheiten\/","title":{"rendered":"Technische Besonderheiten"},"content":{"rendered":"\n

Technische Besonderheiten<\/h2>\n\n\n\n
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Bilder in Vorbereitung<\/em><\/td>Der Motor dreht sich Falschherum<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Der „Moteur Billancourt“ mit 603-845ccm dreht im 4CV, der Dauphine und der Dauphinoise wie alle anderen Motoren rechtsherum. Im R4, R5 und R6 dreht er links. Das hat zu Folge, da\u00df auch Kupplung, Getriebe, Anlasser und der L\u00fcfter der Lichtmaschine andersherum gebaut sein m\u00fcssen. Es ist nicht nur einmal passiert, das ein R4 nachdem das falsche Getriebe eingebaut wurde pl\u00f6tzlich 4 R\u00fcckw\u00e4rtsg\u00e4nge hatte…

Man vermutet zurecht, da\u00df man diesen Aufwand nur getrieben haben kann, um etwas zu erreichen: Da der Motor durch das Getriebe „von hinten“ angekurbelt werden mu\u00dfte, stand man vor der Wahl entweder die Kurbelrichtung oder die Drehrichtung zu \u00e4ndern. In Anbetracht des weltweiten rechtskurbelnden Autofahrerheeres entschied Renault, den Motor umzubauen. Auch wenn man die sp\u00e4teren Modelle nach 1971 nicht mehr ankurbeln konnte, verzichtete man auf die kostspielige R\u00fcck\u00e4nderung.

Die erst sp\u00e4ter eingef\u00fchrten, gr\u00f6\u00dferen Motoren drehen sich dagegen wie gew\u00f6hnlich. \u2013 daher beim Auswechseln von Teilen: Vorsicht!<\/td><\/tr>
<\/td>Der K\u00fchler steht mitten im Motorraum<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Beim kleinen Motor steht der K\u00fchler nicht hinter dem K\u00fchlergrill sondern mitten im Motorraum. Obwohl dies f\u00fcr die K\u00fchlerdurchstr\u00f6mung durch den Fahrtwind sehr ung\u00fcnstig ist, wurde der K\u00fchler dort eingebaut, da der L\u00fcfter ja vom Motor angetrieben wird, und der sitzt nun leider so weit hinten. Mit der Einf\u00fchrung des gro\u00dfen Motors war der elektrische K\u00fchlerl\u00fcfter schon erfunden und der K\u00fchler konnte in den Fahrtwind gesetzt werden.<\/td><\/tr>
<\/td>Der R4 hat zwei Keilriemen<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Da der R4 Motor „falschherum“ im Motorraum steht ist die Keilriemenscheibe nicht auf der Kurbelwelle sondern auf der verl\u00e4ngerten Nockenwelle. Da sich die Nockenwelle nur mit halber Drehzahl dreht, mu\u00df „ins Schnelle“ \u00fcbersetzt werden, um ausreichende Lichmaschinendrehzahlen zu erreichen – gel\u00f6st ist das mit einem zweistufigen Riemengetriebe.<\/td><\/tr>
<\/td>Der R4 hat zwei Radst\u00e4nde<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Das linke Hinterrad steht ca. 5 cm weiter vorne als das Rechte. Erkennbar ist dies am hinteren Kotfl\u00fcgel zwischen Rad und T\u00fcr. Diese ist eine Folge der langen Drehstabfedern. Um eine weiche Federung mit langen Federwegen zu erreichen sollen die Drehst\u00e4be m\u00f6glichst lang sein. Bei querliegenden St\u00e4ben demnach die volle Fahrzeugbreite. Damit ergab sich die einfache L\u00f6sung, diese hintereinander anzuordnen, was die unterschiedlichen Radst\u00e4nde zur Folge hat. Das dies in der Praxis problemlos ist, beweist die Tatsache, da\u00df auch die wesentlich leistungsst\u00e4rkeren R5 und R16 so gebaut sind.<\/td><\/tr>
<\/td>Wieso diese Schaltkr\u00fccke?<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Da der R4 das Getriebe vor dem Motor hat, reicht der Arm des Fahrers nicht dorthin. Er braucht eine Verl\u00e4ngerungskonstruktion. Dies ist durch die Schiebestange genial einfach und langlebig gel\u00f6st. Ganz nebenbei ist der Schalthebel aus dem Weg und der Durchstieg ist frei. \u00c4hnlich zu bedienende, kurze Schalthebel sieht man immer \u00f6fter in den Armaturenbrettern moderner Autos – so einfache Gest\u00e4nge jedoch nicht…<\/td><\/tr>
<\/td>Der Auspufftopf h\u00e4ngt im Radkasten<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Dadurch steht er unten nicht \u00fcber, und kann im Gel\u00e4nde nicht besch\u00e4digt werden. Der Nachteil ist, da\u00df man sich am linken Kotfl\u00fcgel verbrennen kann. Leider bekommt er im Radkasten auch regelm\u00e4\u00dfig bei Regen eine kalte Dusche, welche die Lebensdauer nicht gerade f\u00f6rdert. Aber der Auspuff war schon immer sehr preisg\u00fcnstig und durch diese Einbauausf\u00fchrung auch ohne Hebeb\u00fchne leicht auszuwechseln.<\/td><\/tr>
<\/td>Die R\u00e4der h\u00e4ngen nur an 3 Schrauben<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Die Dreipunktauflage ist die geometrisch genaueste! Mehr Schrauben sind eigentlich zu viel, und funktionieren nur durch ein ( minimales ) Verformen der Felge. F\u00fcr schwerere Fahrzeuge (Nutzfahrzeuge) reichen aber 3 Schrauben aber irgendwann nicht mehr, beziehungsweise diese- und damit die Radmutternschl\u00fcssel w\u00fcrden zu gro\u00df. Auch die R16 und die fr\u00fchen R18 hatten noch 3 Schrauben – allerdings auf einem gr\u00f6\u00dferen Teilkreis. Mehr aus Designgr\u00fcnden und aus Gr\u00fcnden der Vereinheitlichung wurde dies sp\u00e4ter ge\u00e4ndert. Eine technische Notwendigkeit gibt es nicht. Dieser Tage wurde beim MCC Smart wieder eine 3- Schrauben – Befestigung gew\u00e4hlt.<\/td><\/tr>
<\/td>Die Handbremse wirkt auf die Vorderr\u00e4der<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Das gilt zwar nur f\u00fcr die R4 mit 4 Trommelbremsen, bringt aber regelm\u00e4\u00dfig den T\u00dcV-Pr\u00fcfer durcheinander. An sich ist es sicherer, nur mit den Vorderr\u00e4dern in einer Notsituation bei ausgefallener Fu\u00dfbremse zu bremsen, denn ein Auto mit blockierten Hinterr\u00e4dern schleudert sofort. Grund war aber hier eher, da\u00df die Bet\u00e4tigungsmechanik vorne einfacher unterzubringen war und der Unterboden frei von Leitungen, Seilz\u00fcgen oder Hebeln bleiben sollte.<\/td><\/tr>
<\/td>Der jeweils hintere Bremsbelag ist k\u00fcrzer<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Dies dient zur Anpassung der Bremse an 99,9% Vorw\u00e4rtsfahrt. Dies sollte auch so beibehalten werden, wenn auch etliche Schrauber (Amateure wie Profis) viel lieber die zwei Langen nach links, und die zwei Kurzen nach rechts einbauen, oder umgekehrt. (das pa\u00dft zwar problemlos, da die Backen identisch sind – und sieht auch nicht sofort falsch aus \u2013 bremst aber deutlich ungleich.)<\/td><\/tr>
<\/td>Die Schiebefenster sind umgedreht<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Anders als bei den Kleinwagen der 50er ist beim R4 das hintere Fenster beweglich und das vordere fest. Dies erm\u00f6glicht wesentlich leichter, Ellenbogen oder Arm aus dem Fenster zu strecken. (heute gut beim Parkhausschrankenautomat.) Vorsicht: Die Schiebescheiben der hinteren Seitent\u00fcren f\u00fcr die Blechfensterrahmen ( 1963 – 1979 ) sind ca. 5mm h\u00f6her als die sp\u00e4teren und klemmen daher in den Plastikfensterrahmen! <\/td><\/tr>
<\/td>Die Seitent\u00fcren bleiben nicht offen<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Die heute \u00fcblichen T\u00fcraufsteller waren zur Entwicklungszeit des R4 noch nicht so verbreitet. Die Fangb\u00e4nder waren \u00fcblich. Zus\u00e4tzlich sind beim R4 die T\u00fcrscharniere so angeordnet, da\u00df sich die T\u00fcren beim \u00f6ffnen anheben und von alleine wieder zufallen. Wer einigerma\u00dfen flink ist, kann so ein- und aussteigen ohne die T\u00fcr zuschlagen zu m\u00fcssen. Da\u00df dies nicht Jedermanns Sache ist, beweist die franz\u00f6sische Post, die Ihre Fourgonetten mit Feststellern ausr\u00fcsten lie\u00df.<\/td><\/tr>
<\/td>Der Fu\u00dfraum vorne ist ungew\u00f6hnlich gro\u00df<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Bedingt durch die Bauweise mit L\u00e4ngsmotor hinter der Vorderachse kann diese weit vorne angeordnet werden. Dadurch st\u00f6ren die Radk\u00e4sten nicht im Fu\u00dfraum. Zus\u00e4tzlich endet der Vorderkotfl\u00fcgel schon vor dem Fu\u00dfraum. Auf die \u00fcbliche Doppelwandbauweise bis zur T\u00fcrs\u00e4ule wurde verzichtet. Dies schafft zus\u00e4tzlichen Platz, vermeidet ein \u00fcbles Rostnest und schafft die charakteristische, schr\u00e4ge Fuge in der Seitenwand.<\/td><\/tr>
<\/td>Hinter dem Einstiegsblech ist ein breiter Spalt<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Bedingt durch die Bauweise mit verschraubter Bodengruppe wurden diese separat von dem Karosserieaufbau komplett montiert und erst zum Schlu\u00df mit dem Aufbau zusammengef\u00fcgt. Der Rahmen ist lediglich schwarz tauchlackiert (weswegen er auch so gern rostet) \u2013 die Karosserie hingegen bekommt die komplette Endlackierung. Der Einstieg ist somit nichts anderes als eine farbige Sch\u00fcrze, die den darunterliegenden rohen Rahmen verdeckt. Bei den R4 aus Billancourt ab 1984 wurden die Rahmen zwar mitlackiert, die Konstruktion dem neuen Fertigungsverfahren aber nicht angepa\u00dft.<\/td><\/tr>
<\/td>Die Motorhaube klappt nach vorne<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Obwohl sich so ein m\u00f6glicher Zugangsweg zu Motor verbaut wird, war bei etlichen Renault (und z.B auch Fiat) \u2013 Modellen die Motorhaube vorne angeschlagen. Hauptvorteil ist, da\u00df eine nicht korrekt geschlossene Haube nicht durch den Fahrtwind aufgerissen werden kann. Beim R4 kommt noch ein weiterer Grund hinzu. Da das Frontblech mit Grill und Scheinwerfern zur Haube geh\u00f6rt, erlauben die vorne liegenden Scharniere eine leichte Bauweise der Haube, da auch beim \u00d6ffnen der Schwerpunkt der Haube immer nahe am Scharnier liegt. Man schaue sich zum Vergleich die schwere Mechanik bei einem Mercedes an \u2013 oder alternativ die Schlabberl\u00f6sung bei der Ente. Der Nachteil der schlechten Zug\u00e4nglichkeit des Motors relativiert sich beim R4, da durch die untenliegenden Scharniere die gebogene Haube beim \u00d6ffnen auch etwas nach vorne wandert. Zuletzt aufgrund der gro\u00dfz\u00fcgigen Karosseriepassungen kann beim R4 die Haube auch f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Reparaturen gefahrlos abgenommen werden, ohne beim Justieren nachher zu verzweifeln.<\/td><\/tr>
<\/td>Es sind kein Mitteltunnel und keine Mittelkonsole zu finden<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>„…niemand hat die Absicht eine Mauer zu errichten“ (Walter Ulbricht\/DDR 1961). Beim R4 hat man zu seiner\/seinem Nebensitzenden freien Zugang. Dies ist m\u00f6glich dadurch, da\u00df das weder Getriebe noch Kardanwelle unter dem Wagenboden Platz finden m\u00fcssen. Ein solcher Tunnel bringt jedoch, wenn vorhanden, auch Steifigkeit \u2013 und deshalb schl\u00e4gt der R4 gerade an dieser Stelle bei Unf\u00e4llen h\u00e4ufig Falten.<\/td><\/tr>
<\/td>Die Scheinwerfer sind eingedellt<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Versuche bei Renault haben ergeben, da\u00df sich die nach innen gew\u00f6lbten Scheinwerfer weniger verschmutzen. Leider ist der Effekt nicht so stark, da\u00df man sie nicht doch regelm\u00e4\u00dfig reinigen mu\u00df.<\/td><\/tr>
<\/td>Die R\u00fccklichter haben so seltsame Knubbel<\/strong><\/td><\/tr>
\"\"<\/td>Diese Knubbel umgeben die Gl\u00fchlampe und haben eine Form durch ihre Rillen, die das nach allen Seiten abgestrahlt Licht nach hinten umlenken. Gleichzeitig ist durch Streulicht das R\u00fccklicht auch von der Seite zu sehen \u2013 und damit beim Aussteigen, wenn man es mal vergessen hat, auszumachen. Diese Bauweise ist f\u00fcr LED – Lampen aber v\u00f6llig ungeeignet.<\/td><\/tr>
<\/td>Der Blinkerhebel sitzt rechts<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td>Bei den Versionen bis 1981 sitzt der Blinkerhebel rechts vom Lenkrad. Dies widerspricht der heutigen Normanordnung. Die war aber fr\u00fcher nicht so festgelegt. Auch der BMW 2002 zum Beispiel hatte den Blinkerhebel rechts. (Dieser Blinkerhebel ist weitaus gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftiger als die „gef\u00fcrchtete“ Schaltkr\u00fccke!)

Alle Wartungsstellen sind rechts<\/strong>

Tankstutzen, Haubenaufsteller, \u00d6lpeilstab, K\u00fchlwasserausgleichsbeh\u00e4lter sind alle rechts – warum?
Fr\u00fcher waren die Zapfs\u00e4ulen der Tankstellen in Frankreich auf dem Gehweg – und man fuhr zum Tanken rechts ran. Von dort aus arbeitete der Tankwart und konnte, ohne Risiko \u00fcberfahren zu werden, den Kunden bedienen. Der Kunde blieb \u00fcblicherweise so lange sitzen.


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