Den Werksauslieferungszustand? Mit der Wiederherstellung aller Schlampereien der Produktion ? – oder doch mit Verbesserungen? Mit m\u00f6glichst vielen Neuteilen – oder nur mit Teilen, die exakt so alt sind wie das Restaurationsobjekt?<\/p>\n\n\n\n
Oder den Zustand mit einigen Spuren des langen erlebnisreichen Autolebens konservieren?<\/p>\n\n\n\n
Soll das Ergebnis nachher m\u00f6glichst perfekt dem Zielzustand entsprechen – oder m\u00f6glichst zuverl\u00e4ssig zu fahren sein?<\/p>\n\n\n\n
Man sieht, das Ziel kann schon sehr verschieden sein – der Weg dorthin kann sich nochmals sehr stark unterscheiden.<\/p>\n\n\n\n
Hier beschreibe ich eine Vorgehensweise, wie man einen heruntergekommenen R4 in ein zuverl\u00e4ssig zu fahrendes und auch optisch ansprechendes Liebhaberst\u00fcck verwandelt – ohne aufwendige Umwege zu gehen, die am Ergebnis ( fast ) nichts verbessern.<\/strong><\/p>\n\n\n\n das Leben der mei\u00dften der 8,126 Millionen R4 verlief folgenderma\u00dfen: Er wurde beim H\u00e4ndler vom Hof weg gekauft in der Farbe die da war, ohne auf Sonderausstattung zu warten. Er wurde f\u00fcr jede Fahrt bei jedem Wetter herangenommen – auch bei den seinerzeit heftig gesalzenen Stra\u00dfen im Winter. In salzigen Gegenden waren daher in manchen F\u00e4llen zum ersten T\u00dcV schon neue Bodenbleche f\u00e4llig. Geschwei\u00dft wurde f\u00fcr jeden folgenden T\u00dcV -Termin. Zwischendurch ging er h\u00e4ufig durch einige H\u00e4nde bis h\u00e4ufig vor dem 10 Geburtstag sich keine M\u00f6glichkeit mehr fand, wo man die Blechflicken noch h\u00e4tte anschweissen k\u00f6nnen und der R4 wanderte, einwandfrei fahrbereit aber durchgerostet, auf den Schrott – und man nahm den N\u00e4chsten.<\/p>\n\n\n\n Die bis heute erhaltenen R4 haben irgendwie ausnahmsweise einen gl\u00fccklicheren Verlauf ihres „Lebens“ gehabt oder wurde von Ihren Besitzeren durch die Zeit gerettet. Daher breche ich eine Lanze f\u00fcr all die Behelfsreparaturen an wertlosen Uralt-Gebrauchtwagen \u00fcber die die Perfektionisten gerne die Nase r\u00fcmpfen – ohne diesen „Pfusch“ w\u00e4ren die diese Autos schon lange eingeschmolzen. ( Die Perfektionisten h\u00e4tten sie l\u00e4ngst weggegeben ).<\/p>\n\n\n\n Siehe auch Separates Kapitel: „Mein Vorbesitzer war ein Pfuscher“<\/a><\/p>\n\n\n\n \u00dcber die Jahre kann sich ein Reparaturstau ansammeln, der eine etwas umfassendere Sanierung erforderlich macht.<\/p>\n\n\n\n Viele beginnen die Arbeiten mit der Idee, die damalige Montage zu Wiederholen. Dazu muss zuerst das Auto bis auf die nackte Karosserie zerlegt werden. Das geht auch recht flott, was die Motivation steigert. Leider treten dann h\u00e4ufig irgendwann gr\u00f6\u00dfere Aufgaben auf, die den Zerleger \u00fcberfordern – die Teile werden unsachgem\u00e4\u00df gelagert , evtl. verloren und am Ende bleibt eine Ruine zur\u00fcck.<\/p>\n\n\n\n Andere machen sich erstmal an Arbeiten, die sie kennen oder sich zutrauen – und scheiteren dann an den schwierigen aber entscheidenden Stellen, wobei wieder eine Ruine zur\u00fcckbleibt, in die aber schon einiges an Investitionen geflossen ist.<\/p>\n\n\n\n Sinnvoll ist daher zuerst eine umfassende Bestandsaufnahme der erforderlichen Arbeiten und Bewertung, wer diese machen wird. Stehen ben\u00f6tigte Ersatzteile und Fremdarbeiten in einem akzeptablen Verh\u00e4ltnis zum Wert des Fahrzeugs am Ende? ( Allein eine externe Lackierung ist hierzulande mit 4000 – 6000\u20ac zu kalkulieren. )<\/p>\n\n\n\n Blecharbeiten<\/p>\n\n\n\n Wenn man das Ergebnis der Bestandsaufnahme akzeptieren kann, macht es Sinn sich zuerst an die Rost- und Unfallsch\u00e4den der Struktur zu machen und dazu erstmal so wenig wie m\u00f6glich zu zerlegen. Denn es sind mei\u00dft die Blecharbeiten, die \u00fcber Erfolg oder Scheiteren der Restauration entscheiden. Diese Vorgehensweise bietet sich auch aus dem Grunde an, da bei den Blecharbeiten mei\u00dft wenig Teile und Material ben\u00f6tigt werden – sondern zuerst mal nur viele Arbeitsstunden. – welche leichter zu verschmerzen sind, wenn man es dann doch nicht fertigstellen kann.<\/p>\n\n\n\n Nachdem erfahrungsgem\u00e4\u00df das mit viel Aufwand restaurierte Schmuckst\u00fcck anschlie\u00dfen nicht mehr im harten Alltag mit Winterbetrieb eingesetzt wird, ist eine Suche nach dem letzten Rostansatz nicht zwingend erforderlich, denn der Rost macht in der trockenen Garage kaum weiter. Auch wird man in der zerkl\u00fcfteten Struktur sowieso nie \u00fcberall in jeden Spalt und Hohlraum hineinkommen. Somit macht es eher Sinn diesen Schritt als Reparatur der bereits besch\u00e4digten Partien zu begreifen.<\/p>\n\n\n\n Muss das Fahrgestell von der Karosserie getrennt werden?<\/strong> Wenn nicht eines der beiden Teile gewechselt werden soll, ist das nicht zwingend erforderlich, um gute Ergebnise zu erzielen. Man kann fast alles auch zusammengebaut instandsetzen ( siehe unten ) und vermeidet allerlei Besch\u00e4digungen und Verzug der losen Teile. Ausser bei sehr schlechten R4 findet sich kaum eine Roststelle unsichtbar zwischen Aufbau und Fahrgestell. Aber vor allem, wenn gr\u00f6\u00dfere Partien ersetzt werden m\u00fcssen stabilisieren sich H\u00e4uschen und Fahrgestell gegenseitig und man vermeidet Verzug. F\u00fcr manche Instandsetzungen wie die Hinterachsaufnahmen<\/a> ist es sowieso am sichersten, der R4 steht auf den R\u00e4dern. Auch ist der Platzbedarf in der Werkstatt geringer, wenn der Ausbau draufbleibt. Wenn alle verschraubten Karosserieteile abgebaut sind, ist auch alles f\u00fcr die Instandsetzung immer noch viel besser zug\u00e4nglich, als bei den mei\u00dften anderen Autos.<\/p>\n\n\n\n Ab 1984 hat Renault die R4 auch zuerst Fahrgestell und H\u00e4uschen und allen anderen verschraubten Karosserieteilen verschraubt, und dann lackiert und danach erst alles eingebaut. – ganz so umst\u00e4ndlich w\u00fcrde ich es mir allerdings nicht machen ( siehe unten bei Lackieren )<\/p>\n\n\n\n Wenn die Struktur saniert ist, sollte man sich bei manchen Oldtimern an die kniffligen Komponenten machen – der R4 hat hier wenige \u00dcberraschungen auf Lager \ud83d\ude42<\/p>\n\n\n\n Um sich zwischendurch auch kleine Erfolgserlebnisse zu bescheren, macht es Sinn, Abschnittsweise zu arbeiten und den R4 dazwischen immer wieder roll oder noch besser fahrbereit zu bekommen.<\/p>\n\n\n\n Bei der Motorinstandsetzung ist es eigentlich nie erforderlich, die Kurbel- und die Nockenwelle auszubauen. In vielen F\u00e4llen reicht es, den Zylinderkopf abzunehmen, die Ventile zu reinigen und ggf. die Dichtfl\u00e4che planen zu lassen. Ist der Kopf abgenommen , kann man pr\u00fcfen, ob sich um die Laufbuchsen Rostkrusten gebildet haben – in diesem Fall baut man besser die Laufbuchsen aus und reinigt den Wassermantelraum. Sinnvoll ist noch, nach dem Kettenspanner zu sehen und wenn man nichts \u00fcber den vorherigen \u00d6lverbrauch wei\u00df: die Kolbenringe zu inspizieren. Beim C- Motor macht es Sinn, den Nockenwellensimmerung zu tauschen . ( Der B- Motor hat \u00fcberhaupt keine Wellendichtringe )<\/p>\n\n\n\n Am Getriebe gibt es eigentlich ausser den Dichtungen wenig, was man vorsorglich \u00fcberarbeiten kann. Es macht daher nur Sinn es zu \u00f6ffnen, wenn es undicht, oder daran etwas kaputt ist.<\/p>\n\n\n\n Hat man Motor oder Getriebe ausgebaut, macht es Sinn eine neue Kupplung einzubauen – da f\u00fcr diese Arbeit der R4 sp\u00e4ter etwa wieder so weit zerlegt werden mu\u00df.<\/p>\n\n\n\n Die Gummiteile haben inzwischen ein Alter, in dem sie nacheinander versagen. Die Lenker der Achsen sind Rahmenseitig in Gummilagern gef\u00fchrt, die ersetzt werden sollten, wenn bei der Restaurierung freigelegt. Deswegen vorsorglich die Achsen zerlegen w\u00fcrde ich allerdings nicht – die Reparatur l\u00e4sst sich auch sp\u00e4ter noch ausf\u00fchren, wenn erforderlich.<\/p>\n\n\n\n Bei der Bremsanlage gibt es fast alles neu. Es macht Sinn, alles Zweifelhafte hier zu erneuern – das erforderliche Verst\u00e4ndnis der Funktion und der Arbeiten vorausgesetzt !<\/p>\n\n\n\n Im Produktionwerk erfolgt nach dem Karosserierohbau zuerst die Lackierung und dann die Montage – diese Reihenfolge halte ich f\u00fcr die Restaurierung f\u00fcr eher ungeeignet:<\/p>\n\n\n\n Bevor man sich an optische Arbeiten ( Aussenlackierung ) macht, sollte der Rest instandgesetzt, montiert und ausprobiert sein. Nichts ist \u00e4rgerlicher als bei der anschlie\u00dfenden Montage und Anpassungen wieder die sch\u00f6ne neue Lackierung zu besch\u00e4digen. Man kann ja die nachher nicht mehr erreichbare Stellen vor der Wiedermontage bereits lackieren ( z.B. die Spritzwand hinter dem Motor ).<\/p>\n\n\n\n Die Gefahr ist Real: Selbst obwohl im Produktionswerk perfekt abgestimmt Transporteinrichtungen existieren und die Arbeitsabl\u00e4ufe dort hundertfach ge\u00fcbt sind, geht hier einiges zu Bruch. Es gibt dort ganze Abteilungen, die die Besch\u00e4digungen reparieren, welche die Kollegen bei der Produktion verursacht haben. In der heimischen Werkstatt sind die Chancen etwas zu Besch\u00e4digen noch um ein vielfaches h\u00f6her.<\/p>\n\n\n\n Idealerweise baut man den R4 vor dem Lackieren so weit fertig zusammen, da\u00df man zumindest auf Privatgrund ein paar Meter fahren kann. ( Besser: einige Monate auf der Stra\u00dfe ). Danach demontiert man die Kabel und andere Teile, die beim Lackieren st\u00f6ren und lackiert das H\u00e4uschen erstmal innen und in den T\u00fcrf\u00fcllungen auf dem rollenden Fahrgestell. Die vorderen Innenkotfl\u00fcgel und T\u00fcren und Hauben innen ggf. separat.<\/p>\n\n\n\n Aus dem Grund der Besch\u00e4digungsvermeidung und auch um Farbabweichungen zu vermeiden bin ich ein Freund davon, die Au\u00dfenseite erst mit montierten T\u00fcren und Hauben zu Lackieren. Lose lackierte T\u00fcren sehen oft anders aus als der Rest. Das finde ich st\u00f6render als evtl. Farbnebel in den Spalten ( den man auch gut wegpolieren kann ).<\/p>\n\n\n\n Die T\u00fcrdichtungen w\u00fcrde ich dazu abkleben – sowie ich dazu rate, die T\u00fcrdichtungen nicht rauszureissen, sondern abzukleben und darumherum zu Lackieren. Die Meterware – Ersatzt\u00fcrdichtungen passen alle viel schlechter als die Originalformteile. Wenn Bereiche der Dichtung nicht rettbar sind, w\u00fcrde ich nur diesen Bereich ersetzen.<\/p>\n\n\n\n Was auch bei der Instandsetzung unerwartet anspruchsvoll ist: Die Blechrahmen der Schiebescheiben der Seitent\u00fcren ( bis Baujahr 1980 ) sind filigran und nur wenige sind in der Lage, diese wieder einzubauen. Vielfach wird dann am Ende auf die einfacher zu montierenden Plastikrahmen der sp\u00e4ten R4 umgebaut. Deshalb auch hier: Besser drinlassen und drumherumlackieren.<\/p>\n\n\n\n Spachteln ist verp\u00f6nt. Dabei ist es nicht so schwer, es richtig zu machen: Der Rost mu\u00df so gut es geht entfernt werden. Unter dem Spachtel sollte eine Epoxi-Gundierung. Dann tiefe Beulen mit Glasfaserspachtel f\u00fcllen ( Nicht zu viel H\u00e4rter und gut mischen ). Danach F\u00fcllspachtel ( Keine Billig-Spachtelmasse aus dem Z\u00fcbeh\u00f6rhandel sondern Profiware vom Lackierer verwenden ). Ebene Fl\u00e4chen mit einem langen geraden und biegesteifen Brett -mit Schleifpapier beklebt- eben schleifen. Der Heimwerker braucht halt ein paar mehr Arbeitsg\u00e4nge – bekommt es aber am Ende auch hin.<\/p>\n\n\n\n Lackieren erfordert \u00dcbung. Den Lack so aufzuspritzen, dass er glatt verl\u00e4uft aber nicht in Tr\u00e4nen davon l\u00e4uft, klappt nicht auf Anhieb. Was auch der weniger Ge\u00fcbte hinbekommt, ist Uni-Zweischichtlackieren: Die Farbe wird nur matt deckend aufgespritzt – also lange bevor es Tr\u00e4nen gibt. Der anschlie\u00dfende Klarlack macht den Glanz. Wenn man hier Orangenhaut oder Tr\u00e4nen verursacht, lassen sich diese leicht rausschleifen und rauspolieren. ( dazu mit der Dicke der Klarlackschicht nicht sparen )<\/p>\n\n\n\n Die Innenausstattung des R4 ist recht \u00fcbersichtlich und im Grunde recht haltbar, weshalb man hier durchaus auch, falls erforderlich, brauchbare gebrauchte Teile findet. <\/p>\n\n\n\n Das gilt leider nicht f\u00fcr die Sitze. Hier gehen Bezug, Schaumstoff und manchmal auch der Federunterbau und die Sitzschienen kaputt. Brauchbarer Ersatz ist selten geworden. F\u00fcr die schmaleren Vordersitze ( erkennbar an dem 15cm Abstand in der Mitte ) gibt es neue Schaumstoffe und fertig gen\u00e4hte Bez\u00fcge – diese auch f\u00fcr die Polster-R\u00fccksitzbank ( -> in 100% Kunstleder oder in den Kunstleder – Stoffkombinationen ab 1983 ). F\u00fcr vordere Sitzb\u00e4nke und die breiteren Einzel-Sitze der fr\u00fchen 70er gibt es das leider ( noch ) nicht. F\u00fcr die „Gartenst\u00fchle mit Gummizugpolsterung“ gibt es leider auch keine Neuteile – hier ist selbst der Autosattler-Profi mei\u00dft \u00fcberfordert mit dem Vern\u00e4hen von Gummi so das es nicht sofort wieder reisst.<\/p>\n\n\n\n Und hier der Urspungstext aus dem Ende des letzten Jahrhunderts des Kapitels „Restaurierung“:<\/p>\n\n\n\n Ich kann es nur nochmal betonen. Der R4 war nicht f\u00fcr die Ewigkeit gebaut. Durchgerostete B\u00f6den beim ersten T\u00dcV Termin und irreparable Rostsch\u00e4den nach 8Jahren waren eher die Regel als die Ausnahme. Wenn aber auch die vorderen Tr\u00e4ger und das Fahrgestell an vielen Stellen faul ist, sollte Sie genau pr\u00fcfen, ob Sie sich in dieses Abendteuer st\u00fcrzen wollen. Ist dann auch noch die Mechanik und die Optik erheblich \u00fcberholungsbed\u00fcrftig \u2013 stellt sich die Sinnfrage deutlich. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Restaurierung Restaurierung ist kein genau definierter Begriff – Es wird dabei versucht, einen fr\u00fcheren Zustand wiederherzustellen Aber welchen Zustand ? Den Werksauslieferungszustand? Mit der Wiederherstellung aller Schlampereien der Produktion ? – oder doch mit Verbesserungen? Mit m\u00f6glichst vielen Neuteilen – oder nur mit Teilen, die exakt so alt sind wie das Restaurationsobjekt? 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Total zerlegen oder abschnittsweise arbeiten?<\/h2>\n\n\n\n
Motor und Getriebe<\/h2>\n\n\n\n
Achsen und Bremse<\/h2>\n\n\n\n
Lackierung abschnittsweise<\/h2>\n\n\n\n
Sitze und Innenraum,<\/h2>\n\n\n\n
….Hier eine Beispiel f\u00fcr eine „behutsame Restaurierung“ damals schon in den 1990ern auf Basis der Erkenntnisse oben<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2022\/05\/scheunefund.jpg\")
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Das hei\u00dft, die Exemplare, die es bis heute geschafft haben, geh\u00f6ren schon zu den \u201coberen Zehntausend\u201c die es au\u00dferordentlich gut in ihrem Lebenslauf hatten.
Zu erwarten, da\u00df der R4 des Vertrauens jetzt \u00fcberhaupt keine Arbeiten erfordert, ist demnach leicht vermessen. Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, da\u00df wirklich noch kein Rost zu finden ist \u2013 so sind zumindestens die Gummiteile nach sp\u00e4testens 30 Jahren fertig.
Hier sind naturgem\u00e4\u00df j\u00fcngere Exemplare problemloser \u2013 die Modelle ab 1983 lassen sogar einen fast rostfreien Zustand erhoffen. (Sp\u00e4testens wenn die hinteren Tr\u00e4ger noch nicht vom Rost auseinandergedr\u00fcckt sind.)
F\u00fcr alle Modelle davor, seien sie auch noch so gut erhalten, sollte man mit realistischem Blick diverse Blecharbeiten einkalkulieren.
L\u00f6cher im Boden zu finden gilt als fast sicher. Wenn Diese mittels gro\u00dffl\u00e4chiger Reparaturbleche kaschiert wurden, m\u00fcssen die aufgedoppelten Partien wieder zu einlagigen zur\u00fcckger\u00fcstet werden, bevor in dem Spalt die Rost ganze Arbeit leistet. An den Tr\u00e4gern der Bodengruppe sind mehrlagige Blechpartien aber bereits serienm\u00e4\u00dfig vorhanden. Hat sich hier der Rost vorgefressen, ist Arbeit angesagt. (Beliebte Stellen: Schwellerende vorn und hinten.<\/a>)
Obwohl der R4 meist ehrlich seine Schwachpunkte zeigt, halten die hintere Kotfl\u00fcgelkanten und die Dreiecke zwischen vorderem Kotfl\u00fcgel und T\u00fcr manchmal nur Kunstwerke aus Prestolith. Die Befestigungskanten aller Kotfl\u00fcgel gammeln lange im Verborgenen, bis man die ersten Blasen zu Gesicht bekommt. Eine Demontage der Kotfl\u00fcgel ist immer dringend anzuraten \u2013 erwartungsgem\u00e4\u00df erfordert die Kante dann ein paar neue Bleche.
Insgesamt sind diese Blecharbeiten immer noch \u00fcberschaubar und dank wirklich g\u00fcnstiger Ersatz-Bleche auch bei den Materialkosten ohne gr\u00f6\u00dfere Probleme – …lediglich, sie machen Arbeit.<\/p>\n\n\n\n
Bei Klassikern \u00fcber 20 Jahre sind die Bremsanlage und die Gummiteile meist nicht mehr einwandfrei und m\u00fcssen zumindestens teilweise erneuert werden. Die Motoren halten zwar problemlos hunderttausende von Kilometern \u2013 gehen aber bei l\u00e4ngeren Standzeiten durch Rost im Innern kaputt. Sicherheitshalber sollte daher ein l\u00e4nger abgestellter Motor zerlegt werden.
Ich m\u00f6chte niemand den Mut zu einer R4-\u00dcberholung nehmen. Ich m\u00f6chte nur Entt\u00e4uschungen vermeiden, die durch unrealistisch Vorstellung entstehen k\u00f6nnen.
Als Illustration habe ich die Fotos der \u00dcberholung meines 62er R4L angef\u00fcgt. Nach nur 17.000km war er doch an einigen Stellen \u201edurch\u201c- Trotzdem w\u00fcrde ich seinen Ausgangszustand als au\u00dfergew\u00f6hnlich gut bezeichnen.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n