hinteren Schwellerenden<\/a> mit der \u00e4u\u00dferen Aufnahme der Hinterachse. Sind die mehreren Blechlagen hier rostgeschw\u00e4cht kann dieser Tr\u00e4ger abbrechen. In der Folge lenkt die Hinterachse in der Kurve mit ( \u00dcbersteuern ) – oder flattert. Noch gef\u00e4hrlicher ist dabei, da\u00df bei diesem Bruch die dar\u00fcber verlaufenden Leitungen durchtrennt werden k\u00f6nnen: rechts die Benzinleitung und links die Bremsleitung(en).<\/p>\n\n\n\nDie Inneren Tr\u00e4ger neben dem Tank rosten auch durch. Bei den R4 ab 1977 sind mir keine Folgesch\u00e4den bekannt – aber z.B. bei Anh\u00e4ngerbetrieb vorstellbar. Bei den \u00e4lteren R4 mit einstellbaren Drehst\u00e4ben hatte ich schon den Fall, da\u00df der Einstellexzenter herausbrach und der R4 auf einer Seite durchsackte.<\/p>\n\n\n\n
Die Blechl\u00e4ngslenker der Hinterachse k\u00f6nnen auch durchrosten und das Rad wegknicken. Mei\u00dft streift der Reifen dann am Radkasten, es sind aber auch halb abgerissene Hinterr\u00e4der vorgekommen. Betroffen sind haupst\u00e4chlich die R4 aus Novo Mesto ( heutiges Slowenien ) – die ab 1987 auch ins restliche Europa exportiert wurden.<\/p>\n\n\n\n
Rund um die Befestigunspunkte der Vorderachse gibt es auch Rostsch\u00e4den – von Folgesch\u00e4den ist mir hier bisher nichs bekannt.<\/p>\n\n\n\n
Versteckte Unfallsch\u00e4den<\/h2>\n\n\n\n
Der R4 hat keine konstruierten Knautschzonen sondern recht stabile Hilfsrahmen an der Bodengruppe vorne und hinten. Bekommen diese einen Sto\u00df werden sie selbst oft kaum deformiert. Stattdessen aber komplett verschoben, erkennbar am Aufw\u00f6lbungen im Fu\u00dfbodenblech.<\/p>\n\n\n\n
Bekommt ein Vorderrad einen Schlag verbiegt sich als Erstes der obere Querlenker. Erkennbar am Abstand zum Sto\u00dfd\u00e4mpfer.<\/p>\n\n\n\n
Filterwechsel<\/h2>\n\n\n\n\u00d6lfilter<\/h2>\n\n\n\n
mit der Einf\u00fchrung des \u00d6lfilters 1970 hat sich die Motorlebensdauer deutlich verl\u00e4ngert. Waren fr\u00fcher verschlissene Laufbuchsen nach ca. 60.000 – 100.000km \u00fcblich – kommt dieser Schaden mit \u00d6lfiterung eigentlich nicht mehr vor.<\/p>\n\n\n\n
Wird der \u00d6lfilter nicht gewechselt, setzt ihn der Schmutz irgendwann zu und der \u00d6lfluss w\u00e4re unterbrochen – damit das nicht passiert, \u00f6ffnet in diesem Fall ein Ventil und umgeht den Filter. Das \u00d6l wird aber jetzt auch nicht mehr gefiltert und der Verschleiss steigt. Ein Teil des Schmutzes legt sich auf die Fl\u00e4chen im Kipphebelraum unter der Zylinderkopfhaube.<\/p>\n\n\n\n
Es gab die Faustregel, da\u00df der Filter bei jedem zweiten \u00d6lwechsel mitgewechselt werden soll. Bei den geringen Laufleistungen der Oldtimer sollte man das \u00d6l ja mindestend einmal im Jahr wechseln – den Fiter wechselt man aber erst nach erreichen der Laufleistung ( alle 15.000 km ? )<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Im Fr\u00fchjahr 1984 wurde das Befestigungsgewinde des \u00d6lfilters von einem Zollma\u00df ( ca. 19mm ) auf metrisches Gewinde M20 x 1,5 umgestellt. Wichtig f\u00fcr die Wahl des richtigen Filters ist das Baudatum des Motors wenn dieser evtl. schon mal gewechselt wurde !?<\/p>\n\n\n\nLuftfilter<\/h2>\n\n\n\n
wenn der Luftfilter zu lange eingebaut bleibt, hat das als Folge nur eine Leistungsabnahme. Ob der Spritverbrauch steigt, gibt es unterschiedliche Meinungen.<\/p>\n\n\n\n
Bei sehr staubiger Umgebung hilft es den Luftfilter von innen mit Druckluft durchzublasen. Bei normalem Einsatz bringt das wenig. H\u00e4ufig ist der Filter in der N\u00e4he das Ansaugrohres das Luftfilterkastens am mei\u00dften verschmutzt. Hier kann man Ihn verdreht einbauen und damit den Wechsel hinausz\u00f6gern.<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig<\/strong>: Beim Luftfilterwechsel auf den H\u00f6he des Filters achten ( es gibt viele verschiedene H\u00f6hen in verschiedenen R4 – Luftfiltergeh\u00e4usen ): Ist der Filtereinsatz zu niedrig, str\u00f6mt die Luft dar\u00fcber und wird nicht gefiltert. – Vergleich mit dem alten Filter ist nicht ausreichend – es k\u00f6nnte je schon ein fr\u00fcherer Mechaniker hier den falschen Filtereisatz eingebaut haben !? -> Luftfiltergeh\u00e4use kompett ausbauen und pr\u00fcfen ob Filter eingeklemmt wird oder innen lose herumfliegt.<\/p>\n\n\n\nBenzinfilter<\/h2>\n\n\n\n
Die Lebensdauer des Benzinfilters kann man schlecht in Jahren oder Kilometern festmachen, sondern am Schmutzanteil im Benzin oder Tank. Sinnvoll sind daher durchsichtige Benzinfilter, bei denen man den Schmutz gut auf dem Filterpapier erkennt. Bei zu viel Schmutz setzt sich der Filter zu und es kommt kein Benzin mehr. Daher macht es Sinn immer so einen Filter dabei zu haben, da der Schmutz auch eventuell nach einem Tanken bei einer schlecht gewarteten Tankstelle auftreten kann.<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig: <\/strong>Bei regelm\u00e4\u00dfig Schutz oder Rost aus dem Tank, kann man mehrere Filter hintereinander in den Benzinschlauch setzen und den ersten Filter bei Verschmutzung ersetzen und alle aufr\u00fccken lassen und als letzten einen neuen Filter einsetzen, bis das Problem beseitig ist.<\/p>\n\n\n\nKupplung<\/h2>\n\n\n\nKupplungsspieleinstellung<\/h2>\n\n\n\n
Durch den Verschleiss des Kupplungsbelages und der anderen Komponenten der Kupplungsbet\u00e4tigung ver\u00e4ndert sich das Kupplungsspiel. Der R4 hat hier noch keine automtische Nachstellung – das Kupplungsspiel mu\u00df mittels zweier Muttern am Ende des Seils bzw. \u00dcbertragungsgest\u00e4nges eingestellt werden.<\/p>\n\n\n\n
Da das Ausr\u00fccklager so ausgelegt ist, da\u00df es in Ruhe nicht mitl\u00e4uft soll es so eingestellt werden, da\u00df sich das Kupplungsbedal 15mm mit dem Finger durchdr\u00fccken l\u00e4sst , bevor ein Wiederstand kommt.<\/p>\n\n\n\n
Ist das Spiel zu klein, l\u00e4uft das Ausr\u00fccklager immer mit und kann ausfallen. Auch wird die Kupplung nicht mehr voll angepresst und kann durchrutschen und verschleisst so viel schneller.<\/p>\n\n\n\n
Ist das Spiel zu gro\u00df trennt die Kupplung nicht mehr ganz und das Getriebe wird besch\u00e4digt.<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Wenn die Einstellmuttern beim C-Motor festgerostet sind, ist es manchmal einfacher, das Seil auszuh\u00e4ngen, alles gangbar zu machen und wieder einzuh\u00e4ngen<\/p>\n\n\n\nKupplung verschlissen bis auf die Nieten<\/p>\n\n\n\n
Wenn man die Kupplung so lange f\u00e4hrt, bis sie so verschlissen ist, da\u00df die Federkraft nicht mehr ausreicht und die Kupplung auch bei korrektem Spiel durchrutscht, ist der Belag dabei h\u00e4ufig bis auf die Nieten abgenutzt und die Nietk\u00f6pfe habe eine Rille in das Schwungrad gefr\u00e4st. Bei Autos mit hohem Drehmoment und schwach ausgelegter Kupplung mu\u00df in diesem Fall das Schwungrad nachgearbeitet oder erneuert werden. Beim R4 reicht es, eine neue Reibscheibe\/Kupplungsscheibe einzubauen, die sich mit der Zeit an die Schwungscheibenform anpasst.<\/p>\n\n\n\n
Motor<\/h2>\n\n\n\nMotor\u00f6l<\/h2>\n\n\n\n
Zuerst: Der R4 ist hier sehr gen\u00fcgsam, es sind keine Folgesch\u00e4den bekannt durch zu billiges \u00d6l, zu geringen \u00d6lstand oder verschleppten \u00d6lwechsel.<\/p>\n\n\n\n
Wenn beim Bremsen oder in Kurven die \u00d6ldrucklampe aufleuchtet – sollte man aber sp\u00e4testens etwas nachf\u00fcllen. Der R4 ist aber f\u00fcr geringen \u00d6lverbrauch bekannt.<\/p>\n\n\n\n
Heute werden die wenigsten R4 so h\u00e4ufig gefahren, da\u00df ein \u00d6lwechsel nach Kilometern erforderlich w\u00fcrde – somit reicht es, einmal im Jahr zu wechseln.<\/p>\n\n\n\n
Das \u00d6l aus der Konstruktionszeit der R4 – Motoren ist heute nur noch schwer zu bekommen – was heute im Supermarkt steht, ist viele Generationen besser und eigentlich viel zu Gut f\u00fcr den R4. Das allerneueste sauteure \u00d6l von der Tanke zu verwenden ist absolut \u00fcberfl\u00fcssig. Mit Leichtlauf\u00f6len ( 0 W 40 , 5 W40, 10 W 40 ) habe ich keine Erfahrung im R4 .<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Moderne \u00d6le halten den Schmutz in der Schwebe bis der \u00d6lfilter ihn herausfiltert. Aber was ist bei den alten Motoren ohne \u00d6lfilter? Ich wechsel hier h\u00e4ufiger das \u00d6l ( billigstes 15 W 40 ) – spezielles, teures, unlegiertes \u00d6l, welches den Schmutz irgendwo im Motor ablagert, halte ich nicht f\u00fcr ideal !?<\/p>\n\n\n\nKeilriemen<\/h2>\n\n\n\n
Der R4 hat zwei Keilriemen zum Antrieb von Wasserpumpe und Lichtmaschine. Da durch den Motoreinbau der Antrieb nur mit halber Geschwindigkeit \u00fcber die Nochenwelle erfolgt, wird \u00fcber die Riemenscheibendurchmesser \u00fcbersetzt. F\u00fcr Gleichstrom Lichmaschinen moderat, da die nicht so hohe Drehzahlen aushalten – f\u00fcr Drehstromlichtmaschinen st\u00e4rker.<\/p>\n\n\n\n
Wenn der untere Keilriemen ausf\u00e4llt, wird das K\u00fchlwasser nicht mehr im Kreislauf gepumpt und der Motor \u00fcberhitzt. Hier reichen schon ca 4km Autobahn f\u00fcr einen Zylinderkopfschaden.<\/p>\n\n\n\n
Ein reissender Keilriemen ist mei\u00dft von einem lauten Schlag begleitet. Geht dann die Ladekontrolllampe an oder das Voltmeter in den Minusbereich ist sofortiges abstellen des Motors angesagt.<\/p>\n\n\n\n
Leider kann ein Keilriemen auch leise zerbr\u00f6seln, indem nur der Gummi wegbricht aber die G\u00fcrtelf\u00e4den noch geschlossen bleiben. Die Wasserpumpe bleibt jetzt auch stehen – und auf das Voltmeter schaut man nicht dauernd…<\/p>\n\n\n\n
Daher sollte man regelm\u00e4\u00dfig die Keilriemen auf Spannung und Risse untersuchen und im Verdachtsfall auswechseln. Wenn keine aufgedruckte Gr\u00f6\u00dfenangabe zu finden ist, hilft es, den Umfang mit einem Schneider-Ma\u00dfband zu messen. Es gibt leider viele verschiedene Riemenscheiben und damit verschiedene Keilriemen-L\u00e4ngen in verschiedenen R4. Zum wechseln muss die Spannrolle und die Lichtmaschine gel\u00f6st werden und beim mechanischen L\u00fcfter der Riemen nacheinander \u00fcber die L\u00fcfterfl\u00fcgel gezogen werden.<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Die Spannrolle des unteren Keilriemens freut sich auch \u00fcber einen gelegentlichen Tropfen \u00d6l. Beim B- Motor wurde diese Spannrolle am Einstellarm zuerst mit einer normalen Rechtsgewindemutter befestigt, sp\u00e4ter dann mit einer Linksgewinde! – Mutter ( erkennbar an Kerben an den Kanten ) – und zuletzt mit einer Inbus-Schraube. Der C- Motor hat einen Spannschlitten: Hier mu\u00df man die gro\u00dfe Schraube ( SW 16\/17 ) l\u00f6sen, bevor man mit der SW11 Schraube nachspannt.<\/p>\n\n\n\nK\u00fchlwasser \/ K\u00fchlfl\u00fcssigkeit<\/h2>\n\n\n\n
Bei der Pr\u00e4sentation des R4 war das „verplombte“ K\u00fchlsystem die Sensation, bei dem nie Wasser nachgef\u00fcllt werden muss. ( Bisherige Systeme hatten keinen Ausgleichsbeh\u00e4lter und bei \u00dcberdruck lief Wasser auf die Strasse umd musste nachgef\u00fcllt werden. )<\/p>\n\n\n\n
Das „nie“ hat Renault dann aber rasch zur\u00fcckgenommen, denn der Korrosionsschutzzusatz in der K\u00fchlfl\u00fcssigkeit altert und verliert seine Wirkung. In Folge rosten die rohen Eisengussoberfl\u00e4chen von Motorblock und Laufbuchsen und die Rostpartikel verstopfen die feinen R\u00f6hrchen im K\u00fchler.<\/p>\n\n\n\n
Daraufhin wurde ein K\u00fchlwasserwechsel alle 3! Jahre vorgeschrieben. Diesen Intervall halten die Wenigsten ein. Aber wenn man Rostpartikel im K\u00fchlwasser sehen kann, ist es sp\u00e4testens Zeit – jetzt sollte man aber auch das K\u00fchlsystem gut sp\u00fclen- evtl. mit einem speziellen Reiniger.<\/p>\n\n\n\n
Wenn der K\u00fchler schon teilweise verstopft bleibt – hilft nur ein neuer K\u00fchler. Im Gegensatz zu modernen Fahrzeuge, setzt sich der Heizungsw\u00e4rmetauscher beim R4 selten zu ( vielleicht, weil er nicht dauernd durchstr\u00f6mt wird ? )<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Renault hat eine eigene ( teure ) K\u00fchlfl\u00fcssigkeit vorgeschrieben, die angeblich f\u00fcr die Papierdichtungen der Laufbuchsen wichtig sein soll. Die Erfahrungen mit normalem gr\u00fcnem Frostschutz mit kalkarmem Wasser ( Regentonne ) sind aber bisher auch positiv.<\/p>\n\n\n\nScharniere<\/h2>\n\n\n\nMotorhaube \/ Seitent\u00fcren<\/h2>\n\n\n\n
Diese Scharniere sind ein einfacher blanker Spannstift aus gerolltem Blech. Werden diese Stifte nicht gelegentlich geschmiert, k\u00f6nnen sie festrosten und bei der n\u00e4chsten Bet\u00e4tigung abreissen.<\/p>\n\n\n\n
Heckklappe<\/h2>\n\n\n\n
Die verkleinerten Scharniere der Heckklappe nach 1982 sind schw\u00e4cher ausgef\u00fchrt und empfindlich auf Bedienfehler<\/a> beim Schlie\u00dfen der Heckklappe. Wenn man die Klappe nur von irgendwo zudr\u00fcckt, reisst irgendwann das Scharnierauge am Dachholm ab.<\/p>\n\n\n\nVorderachse<\/h2>\n\n\n\nKugelgelenke \/ Kugelbolzen \/ Traggelenke<\/h2>\n\n\n\n
Als eine der technischen Innovationen hat der R4 keine Schmiernippel mehr sondern „wartungsfreie“ Kugelgelenke an der Vorderachse. Leider halten diese Gelenke selten ein Autoleben lang ,sondern werden undicht, verschleissen und bekommen Spiel.<\/p>\n\n\n\n
Im Gegensatz zu vielen j\u00fcnderen Konstruktionen mit Federbeinen kann beim R4 das untere Gelenk nicht herausspringen ( und das Rad damit wegknicken ). Das Gelenk ist hier andersrum verbaut und die Antriebswelle verhindert ein Rausspringen. Gleichzeitig wird hier aber die Federkraft \u00fcbertragen und der Verschleiss schreitet schnell voran, wenn er einmal begonnen hat. Ignoriert man Ger\u00e4usche und Spiel arbeitet sich die Kugel irgendwann durch die Kugelpfanne und anschlie\u00dfend durch die Oberseite des unteren Querlenkers. Das ist ein echter teurer Folgeschaden, denn zum Querlenkerwechsel muss die Feder entspannt, ausgebaut und nachher wieder eingestellt werden.<\/p>\n\n\n\n
Die oberen Kugelgelenke und die Kugelgelenke der Spurstangen k\u00f6nnen theoretisch bei fortgeschrittenem Verschleiss herausspringen – mir sind hier aber keine realen F\u00e4lle bekannt. Spiel f\u00fchrt hier erstmal zu ungenauerm Fahrverhalten ( z.B. selbstst\u00e4ndiges Lenken bei Gaswegnehmen ) und erh\u00f6htem Reifenverschleiss.<\/p>\n\n\n\n
Spureinstellung<\/h2>\n\n\n\n
Die Vorderr\u00e4der sollen beim Fahren m\u00f6glichst parallel laufen. Durch die Antriebskr\u00e4fte verformen sich alle Teile der Vorderachse etwas, weshalb man die Lenkung so einstellt, dass die Vorderr\u00e4der 0-2mm vorne mehr Abstand haben als hinten – also leicht auseinander laufen.<\/p>\n\n\n\n
Durch Bordsteinkontakte oder andere Schl\u00e4ge bei Fahren, kann sich diese Einstellung ver\u00e4ndern. Man merkt das sp\u00e4testend, wenn sich die Reifen einseitig abfahren: Verschleissen die Reifen mehr an der Innenseite, hat der R4 zu viel Nachspur ( R\u00e4der laufen zu weit auseinander ) – Sind die Reifen aussen abgenutzt hat der R4 Vorspur ( R\u00e4der laufen aufeinander zu ) – ober der Fahrer* nimmt Kurven gerne im Grenzbereich…<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Zur Spureinstellung braucht man nicht zwingend aufwendige Ger\u00e4te mit Spiegeln, Lasern, Winkelsensoren und dergleichen. Eine Holzlatte und ein Lineal reicht, mit dem man von unten vorne und hinten am Reifen \/ Felge den Abstand misst.<\/p>\n\n\n\nStabilisatorgummi<\/h2>\n\n\n\n
Die Stabilisatorstange unter dem Motor hindurch soll die Seitenneigung in Kurven begrenzen. Es gibt sie in verschiedenen St\u00e4rken = Durchmessern. Die Transporter haben serienm\u00e4\u00dfig st\u00e4rkere Stabilisatoren.<\/p>\n\n\n\n
Aussen an der Stossd\u00e4mpferschraube ist der Stabilisator mit einem ovalen Gummi angeh\u00e4ngt. Unsichtbar in dem Gummi ist ein Stahlband zur Verst\u00e4rkung. Wird der Gummi alt und rissig, kann Wasser eindringen und das Stahlband rostet. Manchmal l\u00f6st sich die \u00e4u\u00dfere Gummischicht und das Stahlband wird sichtbar. Diese Gummischicht kann fehlen – aber wenn das Stahlband durch Rostschw\u00e4chung reisst, wird der Stabilisator wirkungslos.<\/p>\n\n\n\n
Fingerzeig:<\/strong> Renault verkaufte die Gummis nur komplett mit der Stabistange. Das war teuer, ersparte der Werkstatt aber, die Gummis auf die Stange zu „w\u00fcrgen“. Heute gibt es im freien Teilhandel die Gummis g\u00fcnstiger einzeln, die Montage geht aber eigentlich nur, indem man die Gummis in einen Schraubstock spannt, mit viel Seife schmiert und die Stange drehend hineindr\u00fcckt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"wenn ich eine f\u00e4llige Reparatur oder Wartung verschiebe, welche Folgen k\u00f6nnte das haben? – Zur Beruhigung: beim R4 sind Folgesch\u00e4den selten und wenn, dann kommen sie erst bei langer Vernachl\u00e4ssigung. Die beschriebenen Erfahrungen sind auch aus der Zeit als Letzhand – Halter mit knappem Budget, unn\u00f6tige Reparaturen gerne versucht haben, auszusitzen. Bei der Nutzung der […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[18,10,20],"tags":[],"class_list":["post-1605","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-reparatur","category-technik","category-wartung"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1605","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1605"}],"version-history":[{"count":21,"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1605\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1651,"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1605\/revisions\/1651"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1605"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1605"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.r4l.de\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1605"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}