Auch wenn der R4 an sich nicht besonders anspruchsvoll zu reparieren ist, ist in den meißten Autowerkstätten bereits das Basiswissen über einen einfachen Vergaser oder einen Unterbrecherkontakt nicht mehr vorhanden und ohne Diagnoseanschluss der Monteur bei der Fehlersuche überfordert.

Hier finden sich Adressen von Werkstätten, von denen ich gehört habe, daß sie keine Berührungsängste mit dem R4 haben und Kunde und Werkstatt gerne zusammengearbeitet haben:

Postleitzahl 7…..

Semmelmann Reparaturwerkstatt

Nobelstr. 19

72108 Rottenburg – Ergenzingen

Tel. 07457 / 4646

info@jansemmelmann.de

www. jansemmelmann.de

„Hier wird alles repariert, vom Fahrrad bis zur Landmaschine. Ein Schwerpunkt sind Oldtimer, aber nicht nur hochpreisige hochglanz – Modelle sondern auch zeitwertgerechte Reparaturen an bodenständigen Exemplaren. Einige R4’s sind dabei bereits instandgesetzt worden. „

V-Automobile GbR

Ivan und Zoran Vranjes

Justus Liebig Straße 5

70794 Filderstadt – Plattenhardt

Tel.: 0174 75 64 94 4 / 0173 34 43 54 0

E-Mail: vranjesgbr@gmail.com

https://ivan-und-zoran.de

„Die beiden, von der Stuttgarter Oldtimermesse und aus dem Fernsehen bekannten, “ schwäbischen Kroaten“ haben neben anderen AlltagKlassikern schon unzählige R4 restauriert und repariert und kennen den R4 daher in- und auswendig. Durch die Bekanntheit sind sie leider sehr überlaufen, und man sollte es nicht zu eilig haben, mit seinem Auftrag.“

Wer hier noch Tips hat, gerne mit der Werkstatt besprechen, ob sie ein Veröffentlichung begrüssen – und sich bei mir melden.

Nachdem sich über Jahre die Preise nur in eine Richtung entwickelten, nämlich nach oben, haben in den letzten Jahren seit Corona und den nachfolgenden Krisen die Oldtimerpreise allgemein, und die R4 Preise damit ebenso etwas nachgegeben. Bei manchen Modellen recht drastisch – aber auch beim R4 werden aber auch für das gleichgute Angebot heute ( 2026 ) einige Tausend Euro weniger bezahlt als noch vor wenigen Jahren. Gleichzeitig ist das Angebot an mehr oder weniger aufwendig hergerichteten R4 inzwischen größer und der Interessent kann sich sein Wunschfahrzeug raussuchen und muss nicht alles kaufen.

Angeboten werden immer wieder Exemplare, deren Besitzer den Preis kalkulieren: Was sie mal selbst bezahlt haben +plus+ alle Investitionen, die sie „reingesteckt“ haben. – Leider geht diese Rechnung nicht auf. Wenn zu Hochpreiszeiten gekauft wurde, schon aufgrund des allgemeinen Preisrückgangs.

Aber auch Investitionen in Oldtimer sind nur dann preissteigernd, wenn der Mangel schon beim Kauf ein Thema war und den Einkaufspreis gedrückt hat ( Unfallschaden, Hauptuntersuchung nicht bestanden, nicht Fahrbereit, optische Mängel an Lack oder Polstern… ) – und selbst bei diesen Instandsetzungen wird man selten den Preis einer offiziellen Werkstattrechnung draufschlagen können.

Alle weiteren Reparaturen von Mängeln, die beim Kauf noch keine Rolle gespielt haben sind, gelten dagegen als Instandhaltung und Werterhaltung und erhöhen den Verkaufspreis in der Regel nicht. Das ist bei normalen Gebrauchtwagen nicht anders als bei Oldtimern. ( z.B. bei einem Motorschaden kann man es reparieren oder das Auto mit hohem Preisabschlag in kaputtem Zustand verkaufen ).

Aber man kann dieser Entwicklung auch etwas Gutes abgewinnen:

Durch die Preisanpassung wird ein R4 auch für nachwachsenden Enthusiasten wieder erschwinglicher. Auch wird die kommerzielle Instandsetzung und Vermarktung weniger attraktiv und die Eigenleistung gewinnt wieder an Bedeutung ( Selbstschrauber ). Und es gilt wieder die alte Weisheit: Wer seinen Oldtimer selbst restauriert oder restaurieren lässt, gibt ihn (ohne Not) nicht mehr her.

Es ist nicht alles Chrom was glänzt: Es wurde beim R4 neben verchromen auch einige weitere Verfahren für silbrig glänzende Teile angewendet:

Galvanisch verchromter Stahl:
Angewendet beim R4 für die Stoßstangen und die dazugehörigen Halbkugelkopfschrauben, Radkappen , Radkappenbefestigunsschrauben und Radhutmuttern sowie den Zierleisten an den Schiebefenstern: Auf bereits hochglänzeder blanker Oberfläche werden mehrere metallische Uberzüge elektrochemisch aufgebracht. Zuletzt eine Schicht Chrom. Diese Schicht ist sehr hart und hochglänzend. Mit der Zeit dringt jedoch Feuchtigkeit ein und das Grundmaterial beginnt zu Rosten und drückt die Chromschicht als Pickel hoch. Bei trocken stehenden Autos lässt sich mit Polieren auch an Chromteilen mit beginnendem Rostansatz ein gewisser Rostschutz erzielen. Ein Neuverchromen ist möglich, aber durch die hohe Umweltauflagen sehr kostspielig.

Verchromter Druckguss:
Angewendet beim R4 für den Heckklappengriff, die Beschläge der Ausstellfenster ( 1961-1963 ), die gefederten Seitenspiegel ( Fuß und Arm ) und die Schriftzüge ( BJ. 1967 – 1973 ). Mit der Zeit beginnt der Druckguss unter der Chromschicht „aufzublühen“. Hier ist eine Neuverchromung sehr schwierig, da sich der Druckguss beim Entchromen in manchen Bädern bereits auflöst.

Chrombedampfter Kunststoff:
Beim R4 verwendet für die Rückleuchten, die Türgriffe ( ca. 1975 – 1981 ), die Fussabdeckung des runden Aussenspiegel und die Embleme und Renault-Rhomben ( ab ca. 1977 ). Diese Chromschicht kann abblättern oder verwittern ( bei den Emblemen ). Eine Ausbesserung mit Chromlacken ist möglich.

Silberbedampftes Stahlblech und Glas:
Hochglänzender als Chrom – Verwendet für die Reflektorspiegel der Scheinwerfer und die Rückblickspiegel. Diese Schicht kann ermatten, abblättern und auch unterosten. Neuverspiegeln von Scheinwerfern ist möglich, aber beim R4 ( noch ) teurer als Neuteile ( Restposten ). Da Neuverspiegeln aber möglicherweise in Zukunft der einzige Weg ist, macht es Sinn, blinde Reflektoren aufzuheben.

Glanzverzinkter Stahl:
Beim R4 verwendet für die Lampenfassungen der Rückleuchten, die Stützen für Heckklappe und Haube u.a. Die Schicht oxidiert und wird grau, und ist nicht polierfähig.

Edelstahlblech:
Etwas weniger glänzend als Chrom und Silber, aber Rostfrei!: Verwendet beim R4 für die Türgriffe ( 1961 – 1975 ), Die Zierleisten in den Scheibengummis ( 1960er Jahre ), die gefederten Außenspiegel ( Schüssel hinter Spiegelglas ), Die Scheibenwischerarme, die Schwellerzierleisten mit Dreiecksprofil 1971 – 1980. Der Grundträger der Schriftzüge ( ca. 1973 – 1975 ) ist Edelstahlblech und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )
( Neidisch blickt man zu NSU und Peugeot – dort waren auch Radkappen, Zierleisten und Stoßstangen aus Edelstahl und damit nie pickelig )

Glanzeloxiertes Aluminiumblech:
Etwas weniger glänzend aber erstaunlich witterungsbeständig. Verwendet im R4 für die Zierleisten ( seitlich auf Türen und Kotflügeln, unter den Türen (1961-1971 und 1980-1981 ), um die vorderen Blinker und um das vordere Kennzeichen ( Version Frankreich ), Den Zierrahmen um das hintere Kennzeichen „Moustache“, sowie die Abdeckung der Enden des Scheibenkeders.
Der Grundträger der Schriftzüge und Renault-Rhomben ( ca. 1974 – 1978 ) ist Aluminiumguss und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )

Alufolie in Kunststoffteil:
Verwendet im R4 für die Keder der Front- und Heckscheibe, die Zierleiste an der Regenrinne und im Kühlergrill ( ab 1974 ) – werden diese Teile matt oder vergilben ( manche sprechen von: „Goldeffekt“ ), hilft nur austauschen.

Die rechteckigen Schriftzugleisten auf der Heckklappe mit silberner Schrift auf schwarzem Hintergrund wurden in verschiedenen Verfahren hergestellt, die teilweise parallel verbaut wurden und auch untereinander ausstauschbar sind:

1. Geprägtes Edelstahlblech – Hintergrund schwarz lackiert.
2. Aluminiumguss – Hintergrund schwarz lackiert.
3. Kunststoffspritzguss schwarz – Schrift in Chrom / Silberfarbe aufgebracht

Baugruppen

Eine gute Autolackierung war nie billig – ist aber inzwischen so teuer, dass es manches Restaurierungsprojekt völlig in die Unwirtschaftlichkeit reißt.

Auch lehnen viele Autolackierbetriebe inzwischen Privataufträge ab und machen lieber lukrativere Versicherungsschäden.

Aber es gibt Alternativen…

Mit ein „bisschen“ Eigenleistung kann man hier enorm sparen und trotzdem respektable Ergebnisse erzielen.

Die Vorarbeiten mit Entrosten, Grundieren und Spachteln hat man zur Kostendämpfung schon immer besser selbst gemacht. Beim Spachtel sollte man ausnahmsweise nicht sparen, sondern ein Produkt beim oder über den Profi-Lackierer kaufen. Die Spachtelmassen im Zubehörhandel werden viel zu hart und man müht sich unnötig beim Schleifen. Beim R4 sind viele Blechpartien sehr weich und dicke und große Spachtelstellen halten nicht sehr gut. ( kein oder nur sehr wenig Spachtel sollte auf die großen Flachen an allen verschraubten Karosserieteilen und auf die Dachfläche. Etwas Spachtel an den Rändern hält jedoch meißtens ). Manche schwören auf Verzinnen statt Spachteln – größere Verzinnungen fallen bei den leichten R4-Teilen merklich ins Gewicht und können andere Folgeschäden verursachen. Auch kann die Wärmeeinbringung zu neuen Wellen führen.

Auch die eigentliche Lackierung lässt sich zu eine Bruchteil der Kosten selbst machen mit folgender Methode: Der matte alte Lack wird poliert ( keine Wachspolitur ) – oder wenn nicht mehr rettbar, ein neuer 1Komponenten – Lack dünn aufgespritzt ( z.B. auch mit der Sprühdose ). Der Lack muss nur decken – jedoch nicht glänzend verlaufen! Das ist auch für den weniger geübten Bastler ohne Lackläufer hinzubekommen. Anschließend wird polierfähiger 2-Komponenten Klarlack mit einem guten Farbroller aufgerollt, so daß keine Luftblasen entstehen. Sinnvollerweise sind mehrere Schichten aufzurollen, um genug Materialdicke für das anschließende Schleifen und Polieren zu erzielen. Die Rauhe Oberfläche wird anschließend mit 1200er Nasschleifpapier mit einem Gumischleifklotz nass geschliffen bis die Oberfläche glatt und matt ist. Staubeinschlüsse werden hierbei auch fast unsichtbar. Danach noch mit 2000er und 3000er. Nasschleifpapier – und anschließend mit einer Poliermaschine auf Glanz polieren. In manchen Ecken geht es leider nur von Hand.

Einfacher ist diese Methode bei glattflächigen Karosserieformen. An den vielen scharfen Kanten des R4 muß man sehr vorsichtig schleifen und polieren . Es kann helfen, die Kanten mit Klebeband abzukleben, und erst anschließend ganz vorsichtig zu schleifen. Falls man trotzdem doch einmal durchschleift lässt sich die Stelle aber auch genauso wie oben beschrieben nochmals nacharbeiten.

Dieses Handlackierverfahren ist natürlich mit deutlich mehr Handarbeit verbunden, als eine Spritzlackierung – aber die eigenen Arbeitsstunden braucht man ja nicht zu bezahlen. Es bleibt nur die kleine Rechnung für das Material, und ohne Sprühnebelverluste braucht man hier auch nicht besonders viel teuren Lack.

Eigentlich ist das ein Standardwerkzeug und kein echtes Spezialwerkzeug. Aber da sich dieses Werkzeug im deutschsprachigen Raum selten in Werkzeugkisten findet, macht es Sinn auf Flohmärkten oder in Läden in Frankreich danach zu suchen. ( Der abgebildete Satz stammt aus dem Supermarkt )

Spätestens wenn man diese Schlüssel zur Hand hat, wird man merken, daß viele mit unseren Standardwerkzeugen schlecht erreichbaren Sechskante am R4 genau für diese Schlüssel erdacht wurden.

Beispiele: Krümmermuttern, Kupplungsspieleinstellung, Lenksäulenmuttern, Haubenscharniermuttern….

Die Fahrzeugpapiere sind ein amtliches Dokument
Daher ist es erstmal schwer vorstellbar, daß darin etwas nicht zuverlässing stimmen sollte ?!

Der ziemlich unerschütterliche Glaube an diese Dokumente ist weit verbreitet – und die Notwendigkeit, das geschriebene kritisch zu Hinterfragen, oftmals schwer zu vermitteln.

Leider kommt es so immer wieder vor, daß anhand der technischen Daten aus dem Fahrzeugschein beschaffte Ersatzteile zwar zu den Papieren aber nicht an das Fahrzeug passen, wobei die Ursache dafür, dem Besitzer nur schwer glaubhaft zu machen ist 😉

Aber unkorrekte Papiere sind in der Praxis gar nicht so selten. Einerseits wurde in den vielen vergangenen Jahren eines Autos auf dem Weg durch Zeiten als fast wertloser Uraltgebrauchtwagen bis hin zum Oldtimer das eine und andere umgebaut und dieser Umbau evtl. gut kaschiert und über die Jahre schlichtweg vergessen.

Ist bei in Deutschland als Neuwagen verkauften Modellen noch einigermaßen sicher davon auszugehen, daß zumindest der Originalzustand mit den Papieren übereinstimmt, ist es bei Spätimporten eher Zufall. Es kann natürlich sein, daß bei den Papieren im Herkunftsland sich bereits Fehler eingeschlichen haben. Bei der Zulassung in Deutschland wird den Originalpapiere aus dem Herkunftsland aber sowieso nur wenig Beachtung geschenkt. Eigentlich wird mit den Papieren und einem Kaufvertrag nur geprüft, ob das Auto mit offiziellen Papieren legal erworben wurde. Die technischen Daten werden in der Regel nicht übersetzt und in die deutschen Papiere übernommen. Selbst die Übernahme eines Erstzulassungsdatums geht öfters schief ( Beispiel: so ist in kroatischen Papieren groß die erneute Zulassung im ( jüngeren ) Staat Kroatien vermerkt – die eigentliche Erstzulassung in Yugoslawien finden nur Eingeweihte )

Stattdessen werden die Daten für die Papiere vom deutschen Prüfer durch eigene Quellen ermittelt: durch einen Musterbrief eines „baugleichen“ Modells, alte Autokataloge oder auch ein Datenblatt des Importeurs ( z.B. Renault Deutschland ). Bei allen Quellen ist die Gefahr real, daß nicht zum Fahrzeug passende Daten übernommen werden oder schlicht Schreibfehler auftreten. Besonders hoch ist die Gefahr, wenn die Ausführung in Deutschland nie als Neuwagen verkauft wurde. (z.B. R1126, R112C… )

Diese Fehler sollte man korrigieren lassen, wenn man Nachweise findet wie es Richtig heissen müsste. Auf jeden Fall muß die Fahrgestellnummer ( FIN ) korrekt sein. – In jedem Fall sollte man sich auf die spannende Reise machen und die genauere Ausführung seines Schätzchens ergründen und dabei den Angaben und Daten in den Papieren am besten grundsätzlich erstmal zu misstrauen 🙂

Leider endet die Kommunikation häufig nach meiner Antwort und ich kann über die Gründe nur spekulieren:

• Ist meine Antwort so allumfassend, daß es keiner weiteren Worte bedarf !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag viel zu einfach für das schwere Problem ?
• Oder bin ich falsch oder veraltet Informiert und meine Antwort ist schlicht unbrauchbar !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag zu stark von der Wunschantwort abgewichen, die der Fragesteller sich eigentlich vorgestellt hatte !?
• Oder wurde das Problem ganz anderweitig gelöst, hat sich selbst gelöst, oder ist nicht mehr so wichtig !?

Es kommt auch durchaus vor, daß ich keine Antwort kenne, da ich mich mit dieser Fragestellung bisher nicht beschäftigt hatte.

In jedem Fall würde es mich freuen, zu erfahren, wie es weitergegangen ist, denn auch ich möchte weiterlernen und neue neue Aspekte und Lösungen erfahren – um sie weiter mit zufünftigen Fragestellern teilen zu können 🙂

Bitte diese Zeilen nur als meine Gedanken und nicht als Bedingungen oder Abschreckung verstehen. Gerne können Sie ihre Fragen stellen, am besten per Email unter: ingo@R4L.de

Die Hinterachse des R4 besteht aus gummigelagerten, gezogenen Längslenkern mit querliegenden Federdrehstäben ( Torsionsstäben ) und liegenden Stoßdämpfern, die beim Einfedern nicht zusammengedrückt, sondern auseinandergezogen werden. Um für einen langen Federweg die gesamte Fahrzeugbreite für die Drehstäbe zu nutzen, wurde die Lösung gewählt, die beiden Halbachsen um 4cm versetzt hintereinander anzuordnen. Dadurch ensteht ein unterschiedlicher Radstand links und rechts.
Vorteile dieser Konstruktion ist ein geringer Platzbedarf und eine weiche, langhubige Federung. Diese langhubige Federung führt zu großer Seitenneigung in Kurven, welche die Radführung nicht ausgleicht, da sich die Lenker parallel zur Karosserie bewegen. Dadurch ist in schnell gefahrenen Kurven früh die Seitenführung der Reifen aufgebraucht. Verbessern lässt sich dieser Effekt mit dem Querstabilisator, welcher in den Transportern und der Version „schlechte Strassen“ ab Werk eingebau wurde.
Fingerzeig: Die Befestigungsgewinde im Längslenker für die Stabilisatoren an den Tempergusslenkern sind Feingewinde M8x1 und müssen vor der Montage nachgeschnitten werden, wenn sie jahrzehntelang unbenutzt im Straßendreck vor sich hinrosteten.
Dieselbe Achs-Konstruktion findet sich auch in den jüngeren Konstruktionen Renault 16 und Renault 5. Hier hat man aber wieder konventionell stehende Stoßdämpfer eingesetzt.
Anderer Lösungsbeispiele mit gleichem Radstand finden sich ebenfalls:
VW Käfer – Drehstäbe reichen nur bis zur Fahrzeugmitte
Simca 1100 – Drehstäbe laufen raumdiagonal aneinander vorbei
Panhard – Ein Drehstab geht bis zur Mitte und stützt sich freifliegend an zwei weiteren Drehstäben ab, die wieder außen befestigt sind.

Schäden

Die Hauptprobleme machte währen der „normalen“ Lebenszeit des R4 eigentlich weniger die Achse sondern deren Befestigungspunkte an der Bodengruppe, die häufig durchrosteten und herausbrachen. Ein Großteil der R4 wurde nach diesem Schaden verschrottet, nachdem sich wenige Werkstätten an die Reparatur herantrauten, obwohl es dazu Reparaturbleche gab. ( Anderer Grund: der Schaden trat üblicherweise so nach ca. 8 Lebensjahren auf – da war der Zeitwert des R4 schon geringer als die Reparaturkosten ).
An der Achse selbst sind die aus Bleche gepressten Längslenker manchmal durchgerostet – und können abknicken. Daher ist die Version mit Tempergusslängslenkern bei Insidern beliebter. Ab 1977 wurden die Tmpergusslenker verwendet. Nur das Werk in Novo Mesto / Slowenien blieb bis zum Ende bei den rostgefährdeten Blechprofil-Lenkern.
Inzwischen haben die Gummilager auch ein Alter erreicht, bei dem der Gummi zerfällt. Die Längslenker quietschen und bekommen Spiel und fangen an, mitzulenken.

Demontage

Die frühen Achsen lassen sich durch eine Lochreihe oder einen Exzenter in der Höhe nachstellen. Hier lassen sich die Federn im eingebauten Zustand mit Hebeln oder der Spannstange anstelle des Stoßdämpfers entspannen und die Achshälften mit dem Federdrehtstab demontieren.
Ab 1977 ist die Bodenhöhe fest eingestellt. Die Achse lässt sich dadurch am Stück Aus- und Einbauen, ohne dass sich die Bodenhöhe verändert. Die Achse verdrillt sich dabei jedoch, weshalb auch hier ein Montagehebel benötigt wird. Zu beachten ist, daß anschließend die Hinterradspur an den äußeren Lagerböcken eingestellt werden muß.
Will man allerdings die inneren Gummilager tauschen, müssen schon im eingebauten Zustand die Längslenker auf ein Maß 280mm gespannt werden ( durch eine Spannstange, die anstelle der Stoßdämpfer eingebaut wird ). In dieser Stellung müssen die Federdrehstäbe aus der Verzahnung herausgeschlagen werden. ( Bei ausgebauter kompletter Achse geht das nur mit gröbster Gewalt, da alles gegeneinander verspannt ist ). Die Verzahnung ist allerdings oft gnadenlos eingerostet – daher sinnvollerweise schon länger vorher Rostlöser draufsprühen. Notfall hilft nur anwärmen mit dem Schweissbrenner. Erwärmt werden sollte die Innenverzahnung im Längslenker und Gegenhalter. Die Drehstäbe sollte dabei nicht zu heiss gemacht werden. Wenn die Gummilager oder der Schutzschlauch um die Drehstäbe dabei verbrennt ist das kein Problem – die Gummilager werden sowieso gewechselt und der Schutzschlauch ist ein ungutes Rostnest und sollte ab. Dreh-Stäbe gut Kennzeichen: Auf keinen Fall linken mit rechtem Drehstab verwechseln – Bruchgefahr !
Die Winkelposition der Gummilager sollte man in diesem Zustand ohne Federn kennzeichnen und den Abstand der Bremstrommel zum Wagenboden messen. Am besten baut man sich eine Lehre aus Holz oder Metall.
Jetzt baut man den Längslenker mit den Lagerböcken für die Gummilager aus. und misst den seitlichen Abstand der Anlageflächen an der Bodengruppe.
Sinnvoll ist, ein solides Blech zu suchen, dass genau in den Spalt am innerem Gummilager zwischen Längslenker und Haltekonsole passt. Dieses Blech dient nachher als Anschlag für das Einpressen.
Die Gummilager lassen sich nicht abziehen – sie müssen mühsam zerschnitten werden.
Zuerst wird das innere Gummilager in den Halter bis zum Anschlagblech ( siehe Oben ) eingepresst. Anschließend zuammen mit dem Anschlagblech im richtigen Verdrehwinkel in den Längslenker. Zuletzt das Anschlagblech herausziehen.
Das äußere Gummilager im richtigen Verdehwinkel bis zum richtigen Tiefenmaß aufpressen. Hier ist ein selbstgeauter Anschlag hilfreich. Vorsicht ist angebracht – Zurück geht es nicht mehr.
Den Längslenker wieder einbauen und Abstandsmaß der Bremstommel zum Wagenboden kontollieren. Hier kommt es nicht auf den letzten Millimerter an 🙂
Die Längslenker wieder auf 280mm ziehen. Jetzt die Verzahnung der Drehstäbe gut säubern und Fetten und die Drehstäbe einschieben. Da sie an beiden Enden unterschiedliche Zähnezahlen haben, verändert sich das Maß mit jedem Zahn den man an beiden Enden weiterdreht. Bei der Stellung bei der die Stäbe leicht einschiebbar sind, hat man die korrekte Einstellung erreicht. Nach Entfernen der Spannstange sollten die Bremstrommel links und rechts gleichen Abstand zum Wagenboden haben sonst steht der R4 anschließend schräg.
Wer die Chance hat eine lose Bodengruppe für die Drehstabdemontage und – montage nutzen zu können tut sich damit wesentlich leichter als bei montierter Karosserie. Die komplette Achse dann anschließend zu wechseln, ist einfacher. Ich habe mir dazu von einem Schrott-R4 das hintere Fahrgestellende aufgehoben und die Längslenker mit einem soliden Rohr verbunden, da die Achse versucht, sie gegeneinander zu verdrehen.

Die Spulenzündung:

Wir haben es in unseren R4 inzwischen mit weitaus praxistauglicheren Lösungen zu tun als die Urväter des Automobils. Und welche im Gegensatz zu heutigen Zündsystemen auch noch für nur mittel elektrotechnisch Begnadete zu verstehen und zu reparieren sind:
Funktionsprinzip: Der Zündfunke entsteht durch einen schlagartige unterbrochenen Stromfluss ( Unterbrecherkontakt-Schalter ), welcher in der Zündspule ein sich schnell änderndes Magnetfeld erzeugt, welches dort eine Spannung induziert, welche dann noch auf 10.000 Volt transformiert wird. Bei dieser hohen Spannung schägt an der Zündkerze ein Lichtbogen ( Zündfunken ) durch den Luftspalt um diese Spannung zu entladen.
Der Rest sind nur noch Feinheiten…
Dieser Lichtbogen zündet das komprimierte Kraftstoff-Luftgemisch rechtzeitig, damit in dem Moment wenn Kolben wieder nach unten geht der maximale Explosionsdruck vorliegt, den wir zum Antrieb nutzen. Da die Explosion einge Milisekunden dazu braucht, muß die Zündung kurz vor dem oberen Umkehrpunkt erfolgen – bei höherer Drehzahl auch noch früher.
Diese Funktion übernimmt der Zündverteiler: Ein Vierfachnocken hebt den Unterbrecherkontakt ab und trennt die Kontaktplatten und damit den Stromfluss durch die Zündpule. Federbelastete Fliehgewichte im Unterteil verdrehen diese Nocken bei steigender Drehzahl nach „früher“. Im Zündzeitpunkt steht der Verteilerfinger nahe eines der Kontakte im Verteilerdeckel so – daß der Lichtbogen in der Verteilerkappe ein erstes mal überspringt vom Hauptzündkabel in der Mitte zum Zündkabel zum jeweiligen Zylinder, der gerade „dran“ ist. Ein Kondensator löscht die Restspannung. Der Zündverteiler läuft mit der Nockenwelle mit halber Motordrehzahl. Somit bekommt innerhalb von zwei Motorumdrehungen jeder Zylinder einmal einen Zündimpuls.

Wartung:

Leider unterliegt dieses elektro-mechanische System dem Verschleiß und erfordert Wartung – oder es kann wie jedes elektrische Bauteil auch schlagartig ausfallen oder einen Wackelkontakt bekommen.

Regelmäßig kontrollieren sollte man den Zündzeitpunkt, der sich gerne mal verstellt ( Mit falschem Zündzeitpunkt läuft der Motor immer schlechter udnirgendwann auch gar nicht mehr ):
Die Einstellung geht mit einer Prüflampe oder einer 12V-Glühlampe zwischen Kabelanschluss des Verteilers und Masse. Den Motor bei eingeschalteter Zündung drehen ( Kurbel oder mit eingelegtem Gang schieben ) bis der Unterbrecherkontakt öffnet und die Lampe angeht. Jetzt sollte die Kerbe im Schwungrad an der richtigen Markierung an der Kupplungsglocke stehen. ( evtl. muß man weiter drehen, da nur für einen der Zylinder eine Kerbe vorhanden ist ). Beim C-Motor sind in einem Fenster in der Kupplungsglocke Markierungsstriche von rechts 0° bis links 10° – ein Reiter auf dem Hauptzündkabel nennt den Einstellwert. Beim B-Motor ist der Zündzeitpunkt 11mm rechts vor dem Blechpfeil. ( Man bastelt sich deshalb besser eine weitere Kerbe oder einen zweiten Blechpfeil ). Eingestellt wird der Zündzeitpunkt durch verdrehen des Zündverteilers nach Lösen der Klemmschelle am Fuß.
Bequemer geht es mit einer Zündzeitpunktpistole ( Stroboskop ). Diese wird an das Zündkabel des vordersten Zylinders geklemmt und bei laufenden Motor blitzt die Lampe immer im Zündzeitpunkt womit man an der Markierung ein stehendes Bild sieht und den Verteiler entsprechend verdrehen kann. Manche dieser Pistolen haben auch einen Schließwinkelmesser, der den Unterbrecherkontaktabstand genauer misst als eine Fühlerlehre ( 0,4mm entsprechen hier 57° bis 63° Schließwinkel ). Mit der Zündpistole kann man auch zumindest grob kontollieren ob beim Gasgeben der Zündzeitpunkt gleichmäßig nach früh wandert.
Die genaue Zündvertellkurve lässt sich nur mit einer Spezialpistole oder auf einem Verteilerprüfstand kontrollieren. Das sollte man aber auf jeden Fall machen, bevor man anfängt, an der Vergaserauslegung herumzuexperimentieren.

Inzwischen gibt es elektronische Zündverteiler ( z.B. 123 ), bei denen die Unterbrecherfunktion und die Zündverstellung nicht mehr mechanisch erfolgt. Der mechanische Verschleiß ist damit vermieden. und die Zündverstellung konstanter. Auch sind per Schalter verschiedene Verstellkurven wählbar. Die Elektronik ist aber empfindlich auf Spannungsschwankungen. Wenn der Lichtmaschinenregler nicht einwandfrei ist, brennen die elektronischen Zündungen gerne durch.

Unterbrecherkontakt: Bei jeder Zündung wird etwas Material vom Amboss auf den Hammer mitgerissen. So entsteht auf dem Hammer ein Berg und im Amboss eine Vertiefung. Nach ca. 20.000km ( oder spätestens, wenn der R4 startunwillig wird ) sollte der Unterbrecherkontakt ausgetauscht werden. Dabei muß sein maximaler Abstand ( 0,4mm ) und der Zündzeitpunkt eingestellt werden. Unter den Pertinaxgleitschuh zum Nocken sollte etwas Fett. Die Feder des Unterbrecherkontakt ist mit einer durch Scheiben isolierten Schraube mit dem Anschlusskabel aussen verschraubt. Durch falsche Reihenfolge der Scheiben produziert man hier leicht einen Kurzschluss mit dem Gehäuse. Fingerzeig: Leider ist das Material der heute hergestellten Kotakte nicht sonderlich gut. Es macht daher Sinn auf Teilemärkten oder in Werkstätten nach Altlagerteilen ( NOS ) zu suchen – bei lange gelagerten Kontakten bildet sich manchmal eine Korrosionsschicht auf den Kontaktflächen, daher vor dem Einbau die Kontaktflächen polieren: Ich mache das mit etwas Chrompaste und reibe die Kontaktflächen an einem Holzbrett. Leider gibt es um die 10 verschiedene Zündverteiler für den R4 die alle andere Unterbrecherkontakte und Finger und Kappen haben. Zum Teilekauf braucht man daher nicht die Fahrzeugdaten sondern die Verteilertype.

Die Zündverstellung sollte regelmäßig geölt werden: In die Achse unter dem Verteilerfinger und auch die Fliehgewichte durch die Öffnungen im Zwischenboden im Zündverteiler.
Der Verteilerfinger muß sich gegen Federkraft ca 15° verdrehen lassen und selbst zurückkommen.

Nachdem zwischen Verteilerfinger und Verteilerkappe auch schon Hochspannungsfunken überpringen, sollte man die Teile erneuern, wenn die Kontaktflächen deutliche Abbrandspuren zeigen. In der Verteilerkappe bilden sich manchmal Kriechfunkenstrecken. Daher die Kappe sauber halten. Eindringendes Wasser führt manchmal zu Korrosion an den Steckdosen für die Zündkabel. Zuletzt sollte die Kontaktkohle zum Verteilerfinger ok sein.

Die Hochspannungs-Zündkabel werden mit der Zeit brüchig – sobald Proleme mit dem Motorlauf auftreten, ist es sinnvoll, diese zu erneuern. Man kann auch versuchen, die Kabel zu messen – aber oft findet man den Fehler beim Messen nicht ( Wackelkontakt ).

Die Zündkerzen sind für die Meißten die ersten Verdächtigen – aber selten wirklich Schuld. Ein Ersatz ist viel seltener erforderlich als er allgemein durchgeführt wird. Mit etwas Fingerspitzengefühl kann man die Bogenelektrode auch nachklopfen, um auf die 0,6mm Abstand nachzustellen. So kann man die Kerzen bis zu 50.000km fahren. Die Mittelelektrode darf aber keine Schläge und Hebelkräfte abbekommen, da sie mit Keramik isoliert ist, welches leicht bricht. Daher Zündkerzen auch nicht mehr einbauen, wenn sie heruntergefallen sind. Fingerzeig: Wie jedes elektrische Bauteil können Zündkerzen eine Sekunde oder 100 Jahre halten. – alte Kerzen haben zumindest die Frühausfälle schon überwunden und fallen daher seltener aus. Die Qualität der Ersatzteil-Zündkerzen ist auch nicht immer zweifelsfrei. Daher ist immer Vorsicht geboten bei der Aussage: An den Kerzen kann es nicht liegen – die sind neu!…?

Zündkondensator: Wenn die Unterbrecherkontakte stark funken oder verbrennen ist der Kondensator im Verdacht. Er verschleißt eigentlich nicht, kann aber wie eine Glühlampe plötzlich ausfallen.

Unterdruckverstellung: Die C- Motoren haben zusätzlich eine Unterdruckmembran, die abhängig vom Unterdruck im Ansaugsystem die Zündung verstellt. Kontrollieren kann man ob man durch saugen mit dem Mund am Anschlusschlauch eine Bewegung im Verteiler beobachtet werden kann. Die Unterdruckverstellung hat aber eigentlich nur bei schnellem Gasgeben Einfluss auf den Motorlauf.

Zündschloss: Kontaktprobleme im Zündschloss können auch zu Zündproblemen führen. Um das auszuschließen kann man testweise ein Kabel direkt von Batterie+ an die Zündspule legen.

Fehlersuche:
Wenn der Motor nicht läuft, liegt es meißtens an der Zündung (oder der Spritzufuhr). Hierzu ist der allgemeine Fehlersuchbaum hilfreich, der in allen (zumindest älteren ) „Jetzt helfe ich mir Selbst“-Büchern in der Umschlagklappe abgedruckt ist. Bei Aussetzern ist die Erfahrung: Schlagartiges Wegbleiben und Weiterlaufen sind eher Zündaussetzer. Weicheres Ruckeln eher die Spritzversorgung. Wenn der Tank komplett leergefahren wird, ist aber auch ziemlich schlagartig Schluss – ein Stottern kennt man beim R4 nicht.
Bei schlechtem Motorlauf liegt es erfahrungsgemäß meißt an der Zündung. Auch wenn z.B. der R4 in manchen Drehzahlen ruckelt, oder nur mit Choke läuft, ist es meißt ein Zündungsproblem. Daher rate ich dazu, erst sämtlicher Zündungs-Wartungen oben abzuarbeiten, bevor man versucht, an der Vergasereinstellung herumzubasteln.