Es ist nicht alles Chrom was glänzt: Es wurde beim R4 neben verchromen auch einige weitere Verfahren für silbrig glänzende Teile angewendet:

Galvanisch verchromter Stahl:
Angewendet beim R4 für die Stoßstangen und die dazugehörigen Halbkugelkopfschrauben, Radkappen , Radkappenbefestigunsschrauben und Radhutmuttern sowie den Zierleisten an den Schiebefenstern: Auf bereits hochglänzeder blanker Oberfläche werden mehrere metallische Uberzüge elektrochemisch aufgebracht. Zuletzt eine Schicht Chrom. Diese Schicht ist sehr hart und hochglänzend. Mit der Zeit dringt jedoch Feuchtigkeit ein und das Grundmaterial beginnt zu Rosten und drückt die Chromschicht als Pickel hoch. Bei trocken stehenden Autos lässt sich mit Polieren auch an Chromteilen mit beginnendem Rostansatz ein gewisser Rostschutz erzielen. Ein Neuverchromen ist möglich, aber durch die hohe Umweltauflagen sehr kostspielig.

Verchromter Druckguss:
Angewendet beim R4 für den Heckklappengriff, die Beschläge der Ausstellfenster ( 1961-1963 ), die gefederten Seitenspiegel ( Fuß und Arm ) und die Schriftzüge ( BJ. 1967 – 1973 ). Mit der Zeit beginnt der Druckguss unter der Chromschicht „aufzublühen“. Hier ist eine Neuverchromung sehr schwierig, da sich der Druckguss beim Entchromen in manchen Bädern bereits auflöst.

Chrombedampfter Kunststoff:
Beim R4 verwendet für die Rückleuchten, die Türgriffe ( ca. 1975 – 1981 ), die Fussabdeckung des runden Aussenspiegel und die Embleme und Renault-Rhomben ( ab ca. 1977 ). Diese Chromschicht kann abblättern oder verwittern ( bei den Emblemen ). Eine Ausbesserung mit Chromlacken ist möglich.

Silberbedampftes Stahlblech und Glas:
Hochglänzender als Chrom – Verwendet für die Reflektorspiegel der Scheinwerfer und die Rückblickspiegel. Diese Schicht kann ermatten, abblättern und auch unterosten. Neuverspiegeln von Scheinwerfern ist möglich, aber beim R4 ( noch ) teurer als Neuteile ( Restposten ). Da Neuverspiegeln aber möglicherweise in Zukunft der einzige Weg ist, macht es Sinn, blinde Reflektoren aufzuheben.

Glanzverzinkter Stahl:
Beim R4 verwendet für die Lampenfassungen der Rückleuchten, die Stützen für Heckklappe und Haube u.a. Die Schicht oxidiert und wird grau, und ist nicht polierfähig.

Edelstahlblech:
Etwas weniger glänzend als Chrom und Silber, aber Rostfrei!: Verwendet beim R4 für die Türgriffe ( 1961 – 1975 ), Die Zierleisten in den Scheibengummis ( 1960er Jahre ), die gefederten Außenspiegel ( Schüssel hinter Spiegelglas ), Die Scheibenwischerarme, die Schwellerzierleisten mit Dreiecksprofil 1971 – 1980. Der Grundträger der Schriftzüge ( ca. 1973 – 1975 ) ist Edelstahlblech und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )
( Neidisch blickt man zu NSU und Peugeot – dort waren auch Radkappen, Zierleisten und Stoßstangen aus Edelstahl und damit nie pickelig )

Glanzeloxiertes Aluminiumblech:
Etwas weniger glänzend aber erstaunlich witterungsbeständig. Verwendet im R4 für die Zierleisten ( seitlich auf Türen und Kotflügeln, unter den Türen (1961-1971 und 1980-1981 ), um die vorderen Blinker und um das vordere Kennzeichen ( Version Frankreich ), Den Zierrahmen um das hintere Kennzeichen „Moustache“, sowie die Abdeckung der Enden des Scheibenkeders.
Der Grundträger der Schriftzüge und Renault-Rhomben ( ca. 1974 – 1978 ) ist Aluminiumguss und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )

Alufolie in Kunststoffteil:
Verwendet im R4 für die Keder der Front- und Heckscheibe, die Zierleiste an der Regenrinne und im Kühlergrill ( ab 1974 ) – werden diese Teile matt oder vergilben ( manche sprechen von: „Goldeffekt“ ), hilft nur austauschen.

Die rechteckigen Schriftzugleisten auf der Heckklappe mit silberner Schrift auf schwarzem Hintergrund wurden in verschiedenen Verfahren hergestellt, die teilweise parallel verbaut wurden und auch untereinander ausstauschbar sind:

1. Geprägtes Edelstahlblech – Hintergrund schwarz lackiert.
2. Aluminiumguss – Hintergrund schwarz lackiert.
3. Kunststoffspritzguss schwarz – Schrift in Chrom / Silberfarbe aufgebracht

Baugruppen

Eine gute Autolackierung war nie billig – ist aber inzwischen so teuer, dass es manches Restaurierungsprojekt völlig in die Unwirtschaftlichkeit reißt.

Auch lehnen viele Autolackierbetriebe inzwischen Privataufträge ab und machen lieber lukrativere Versicherungsschäden.

Aber es gibt Alternativen…

Mit ein „bisschen“ Eigenleistung kann man hier enorm sparen und trotzdem respektable Ergebnisse erzielen.

Die Vorarbeiten mit Entrosten, Grundieren und Spachteln hat man zur Kostendämpfung schon immer besser selbst gemacht. Beim Spachtel sollte man ausnahmsweise nicht sparen, sondern ein Produkt beim oder über den Profi-Lackierer kaufen. Die Spachtelmassen im Zubehörhandel werden viel zu hart und man müht sich unnötig beim Schleifen. Beim R4 sind viele Blechpartien sehr weich und dicke und große Spachtelstellen halten nicht sehr gut. ( kein oder nur sehr wenig Spachtel sollte auf die großen Flachen an allen verschraubten Karosserieteilen und auf die Dachfläche. Etwas Spachtel an den Rändern hält jedoch meißtens ). Manche schwören auf Verzinnen statt Spachteln – größere Verzinnungen fallen bei den leichten R4-Teilen merklich ins Gewicht und können andere Folgeschäden verursachen. Auch kann die Wärmeeinbringung zu neuen Wellen führen.

Auch die eigentliche Lackierung lässt sich zu eine Bruchteil der Kosten selbst machen mit folgender Methode: Der matte alte Lack wird poliert ( keine Wachspolitur ) – oder wenn nicht mehr rettbar, ein neuer 1Komponenten – Lack dünn aufgespritzt ( z.B. auch mit der Sprühdose ). Der Lack muss nur decken – jedoch nicht glänzend verlaufen! Das ist auch für den weniger geübten Bastler ohne Lackläufer hinzubekommen. Anschließend wird polierfähiger 2-Komponenten Klarlack mit einem guten Farbroller aufgerollt, so daß keine Luftblasen entstehen. Sinnvollerweise sind mehrere Schichten aufzurollen, um genug Materialdicke für das anschließende Schleifen und Polieren zu erzielen. Die Rauhe Oberfläche wird anschließend mit 1200er Nasschleifpapier mit einem Gumischleifklotz nass geschliffen bis die Oberfläche glatt und matt ist. Staubeinschlüsse werden hierbei auch fast unsichtbar. Danach noch mit 2000er und 3000er. Nasschleifpapier – und anschließend mit einer Poliermaschine auf Glanz polieren. In manchen Ecken geht es leider nur von Hand.

Einfacher ist diese Methode bei glattflächigen Karosserieformen. An den vielen scharfen Kanten des R4 muß man sehr vorsichtig schleifen und polieren . Es kann helfen, die Kanten mit Klebeband abzukleben, und erst anschließend ganz vorsichtig zu schleifen. Falls man trotzdem doch einmal durchschleift lässt sich die Stelle aber auch genauso wie oben beschrieben nochmals nacharbeiten.

Dieses Handlackierverfahren ist natürlich mit deutlich mehr Handarbeit verbunden, als eine Spritzlackierung – aber die eigenen Arbeitsstunden braucht man ja nicht zu bezahlen. Es bleibt nur die kleine Rechnung für das Material, und ohne Sprühnebelverluste braucht man hier auch nicht besonders viel teuren Lack.

Eigentlich ist das ein Standardwerkzeug und kein echtes Spezialwerkzeug. Aber da sich dieses Werkzeug im deutschsprachigen Raum selten in Werkzeugkisten findet, macht es Sinn auf Flohmärkten oder in Läden in Frankreich danach zu suchen. ( Der abgebildete Satz stammt aus dem Supermarkt )

Spätestens wenn man diese Schlüssel zur Hand hat, wird man merken, daß viele mit unseren Standardwerkzeugen schlecht erreichbaren Sechskante am R4 genau für diese Schlüssel erdacht wurden.

Beispiele: Krümmermuttern, Kupplungsspieleinstellung, Lenksäulenmuttern, Haubenscharniermuttern….

Leider endet die Kommunikation häufig nach meiner Antwort und ich kann über die Gründe nur spekulieren:

• Ist meine Antwort so allumfassend, daß es keiner weiteren Worte bedarf !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag viel zu einfach für das schwere Problem ?
• Oder bin ich falsch oder veraltet Informiert und meine Antwort ist schlicht unbrauchbar !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag zu stark von der Wunschantwort abgewichen, die der Fragesteller sich eigentlich vorgestellt hatte !?
• Oder wurde das Problem ganz anderweitig gelöst, hat sich selbst gelöst, oder ist nicht mehr so wichtig !?

Es kommt auch durchaus vor, daß ich keine Antwort kenne, da ich mich mit dieser Fragestellung bisher nicht beschäftigt hatte.

In jedem Fall würde es mich freuen, zu erfahren, wie es weitergegangen ist, denn auch ich möchte weiterlernen und neue neue Aspekte und Lösungen erfahren – um sie weiter mit zufünftigen Fragestellern teilen zu können 🙂

Bitte diese Zeilen nur als meine Gedanken und nicht als Bedingungen oder Abschreckung verstehen. Gerne können Sie ihre Fragen stellen, am besten per Email unter: ingo@R4L.de

Die Hinterachse des R4 besteht aus gummigelagerten, gezogenen Längslenkern mit querliegenden Federdrehstäben ( Torsionsstäben ) und liegenden Stoßdämpfern, die beim Einfedern nich zusammengedrückt, sondern auseinandergezogen werden. Um für einen langen Federweg die gesamte Fahrzeugbreite für die Drehstäbe zu nutzen, wurde die Lösung gewählt, die beiden Halbachen um 4cm versetzt hintereinander anzuordnen. Dadurch enststeht ein unterschiedlicher Radstand links und rechts.
Vorteile dieser Konstruktion ist ein geringer Platzbedarf und eine weiche langhubige Federung. Diese langhubige Federung führt zu großer Seitenneigung in Kurven, welche die Radführung nicht ausgleicht, da sich die Lenker parallel zur Karosserie bewegen. Dadurch ist in schnell gefahrenen Kurven früh die Seitenführung der Reifen aufgebraucht. Verbessern lässt sich dieser Effekt mit dem Querstabilisator, welcher in den Transportern und der Version „schlechte Strassen“ ab Werk eingebau wurde.
Fingerzeig: Die Befestigungsgewinde im Längslenker für die Stabilisatoren an den Tempergusslenkern sind Feingewinde M8x1 und müssen vor der Montage nachgeschnitten werden, wenn sie Jahrzehntelang unbenutzt im Straßendreck vor sich hinrosteten.
Dieselbe Achs-Konstruktion findet sich auch in den jüngeren Konstruktionen Renault 16 und Renault 5. Hier hat man aber wieder konventionell stehende Stoßdämpfer eingesetzt.
Anderer Lösungsbeispiele mit gleichem Radstand finden sich ebenfalls:
VW Käfer – Drehstäbe reichen nur bis zur Fahrzeugmitte
Simca 1100 – Drehstäbe laufen raumdiagonal aneinander vorbei
Panhard – Ein Drehstab geht bis zur Mitte und stützt sich freifliegend an zwei weiteren Drehstäben ab, die wieder außen befestigt sind.

Schäden

Die Hauptprobleme machte währen der „normalen“ Lebenszeit des R4 eigentlich weniger die Achse sondern deren Befestigungspunkte an der Bodengruppe, die häufig durchrosteten und herausbrachen. Ein Großteil der R4 wurde nach diesem Schaden verschrottet, nachdem sich wenige Werkstätten an die Reparatur herantrauten, obwohl es dazu Reparaturbleche gab. ( Anderer Grund: der Schaden trat üblicherweise so nach ca. 8 Lebensjahren auf – da war der Zeitwert des R4 schon geringer als die Reparaturkosten ).
An der Achse selbst sind die aus Bleche gepressten Längslenker manchmal durchgerostet – und können abknicken. Daher ist die Version mit Tempergusslängslenkern bei Insidern beliebter.
Inzwischen haben die Gummilager auch ein Alter erreicht, bei dem der Gummi zerfällt. Die Längslenker quietschen und bekommen Spiel und fangen an, mitzulenken.

Demontage

Die frühen Achsen lassen sich durch eine Lochreihe oder einen Exzenter in der Höhe nachstellen. Hier lassen sich die Federn im eingebauten Zustand mit Hebeln oder der Spannstange anstelle des Stoßdämpfers entspannen und die Achshälften mit dem Federdrehtstab demontieren.
Ab 1977 ist die Bodenhöhe fest eingestellt. Die Achse lässt sich dadurch am Stück Aus- und Einbauen ohne dass sich die Bodenhöhe verändert. Die Achse verdrillt sich dabei jedoch, weshalb auch hier ein Montagehebel benötigt wird. Zu beachten ist, daß anschließend die Hinterradspur eingestellt werden muß.
Will man allerdings die inneren Gummilager tauschen, müssen schon im eingebauten Zustand die Längslenker auf ein Maß 280mm gespannt werden ( durch eine Spannstange, die anstelle der Stoßdämpfer eingebau wird ). In dieser Stellung müssen die Federdrestäbe aus der Verzahnung herausgeschlagen werden. ( Bei ausgebauter kompletter Achse geht das nur mit gröbster Gewalt, da alles gegeneinander verspannt ist ). Die Verzahnung ist oft gnadenlos eingerostet – daher sinnvollerweise schon länger vorher Rostlöser draufsprühen. Notfall hilft nur anwärmen mit dem Schweissbrenner. Erwärmt erden sollte die Innentverzahnung im Längslenker und Gegenhalter. Die Drehstäbe sollte dabei nicht zu heiss gemacht werden. Wenn die Gummilager oder der Schutzschlauch um die Drehstäbe dabei verbrennt ist das kein Problem – die Gummilager werden sowieson gewechselt un der Schutzschlauch ist ein ungutes Rostnest und sollte ab. Dreh-Stäbe gut kennzeichen: Auf keinen Fall linken mit rechtem Drehstab verwechseln – Bruchgefahr !
Die Winkelposition der Gummilager sollte man in diesem Zustand ohne Federn kennzeichnen und den Abstand der Bremstrommel zum Wagenboden messen.
Jetzt baut man den Längslenker mit den Lagerböcken für die Gummilager aus. und misst den seitlichen Abstand der Anlageflächen an der Bodengruppe.
Sinnvoll ist, ein solides Blech zu suchen, dass genau in den Spalt am innerem Gummilager zwischen Längslenker und Haltekonsole passt. Dieses Blech dient nachher als Anschlag für das Einpressen.
Die Gummilager lassen sich nicht abziehen – sie müssen mühsam zerschnitten werden.
Zuerst wird das innere Bummilager in den Halter bis zum Anschlagblech ( siehe Oben ) eingepresst. Anschließend zuammen mit dem Anschlagblech im richtigen Verdrehwinkel in den Längslenker. Zuletzt das Anschlagblech herausziehen.
Das äußere Gummilager im richtigen Verdehwinkel bis zum richtigen Tiefenmaß aufpressen. Hier ist ein selbstgeauter Anschlag hilfreich. Vorsicht ist angebracht – Zurück geht es nicht mehr.
Den Längslenker wieder einbauen und Abstandsmaß der Bremstommel zum Wagenboden kontollieren. Hier kommt es nicht auf den letzten Millimerter an 🙂
Die Längslenker wieder auf 280mm ziehen. Jetzt die Verzahnung der Drehstäbe gut säubern und Fetten und die Drehstäbe einschieben. Da sie an beiden Enden unterschiedliche Zähnezahlen haben, verändert sich das Maß mit jedem Zahn den man an beiden Enden weiterdreht. Bei der Stellung bei der die Stäbe leicht einschiebbar sind, hat man die korrekte Einstellung erreicht. Nach Entfernen der Spannstange sollten die Bremstrommel links und rechts gleichen Abstand zum Wagenboden haben sonst steht der R4 anschließend schräg.
Wer die Chance hat eine lose Bodengruppe für die Drehstabdemontage und – montage nutzen zu können tut sich damit wesentlich leichter als bei montierter Karosserie. Die komplette Achse dann anschließend zu wechseln, ist einfacher. Ich habe mir dazu von einem Schrott-R4 das hintere Fahrgestellende aufgehoben und die Längslenker mit einem soliden Rohr verbunden, da die Achse versucht, sie gegeneinander zu verdrehen.

Der R4 hat keine klassische selbsttragende Karosserie aber auch keinen klassischen Leiterrahmen mit aufgesetzter Karosserie sondern eine Zwischenlösung bei der die Bodengruppe mit dem mittragenden Karosserieaufbau verschraubt ist.

Weitere Beispiele dieses Sonderwegs, die mir einfallen ist der VW Käfer, der 2CV ( Ente), das Goggomobil und der Lloyd ( -> Wobei die Ente eher einen mit Blechen verkleideten Leiterrahmen hat )

Die Gründe dafür sind vermutlich weniger in der Funktion sondern bei Ideen für die Produktion zu suchen !?

In der Szene hat sich trotzdem die Bezeichnung „Fahrgestell“ für die Bodengruppe und „Häuschen“ für den mittragenden Karosserieaufbau gehalten.

Historie

In der Anfangszeit des Automobilbaus kam man rasch zu der Bauweise mit einem Leiterrahmen an dem an Blattfedern die Achsen hingen und darauf ein nicht mittragender Aufbau. Das Cabrio war das preisgünstigste Modell, da dessen Karosserie viel einfacher aufgebaut war. Nachdem die geschlossenen Versionen aufgrund Ihres besseren Wetterschutzes ab der zweiten Hälfte der 1920er Jahre trotzdem die Cabrios verdrängten, entstanden Konstruktionen, welche die Fahrgestellfunktion in die Karosserie integrierten. Dach und Türschwellen übernahmen tragende Funktionen.

Mitte der 1930er Jahre fanden diese Konstruktionen Eingang in die Grossserie bei Citroen und Opel und auch Renault folgte mit dem stark vom Opel inspirierten Juvaquatre diesem Prinzip und blieb dabei auch beim Nachfolger 4CV und Dauphine.

Bei Lastwagen und Geländewagen blieb man dagegen bis heute beim Leiterrahmen als Konstruktionsprinzip.

Rückschritt?

Warum man für den R4 die Bodengruppe und den Aufbau wieder trennte, darüber kann ich nur spekulieren. Die beste Erklärung könnte der Plan sein, auf Identischem Unterbau verschiedene Modelle zu realisieren was dann auch so kam. Siehe auch : Modellfamilie

Leichter, steifer Aufbau

Im Gegensatz zum Leiterrahmen der aus offenen Stahlprofilen bestand, kommt beim selbsttragenden Aufbau die Stabilität aus geschlossen Trägern aus Blech, die wesentlich leichter sind. Um in der Grosserie das Schnelle Wiederstands- Punktschweissen zu ermöglichen, sind die Blechteile an den Schweisstellen aufeinander gelegt, was enge Spalte zwichen den Belchlagen zu Folge hat. An Stellen, die höhere Festigkeit erfordern sind diese „Blechschachteln“ sogar durch flächig aufgedoppelte Bleche verstärkt. – Bei den verschraubten Bodengruppen geht hier allerdings etwas Steifigkeit in den Verbindungsbereichen verloren.

Mit dieser verschraubten Lösung lassen sich passive Unfallschutzeinrichtungen schlecht realisieren. Die Hilfsrahmen vorne und hinten sind steif und verformen sich kaum – die Verformung findet im Bereich dazwischen statt, und der Fussboden faltet sich. Folgenreicher ist es aber noch, wenn der Anstoß höher und damit auf das Häuschen erfolgt. Dessen Vorderbau bietet fast keine Steifigkeit und die Türsäulen sind nur unzureichend mit dem Boden verbunden.

Rost bereits einkonstruiert

Leider reicht bei dieser Bauweise mit vielen Spalten und Hohlräumen eine Lackierung von aussen nicht als Rostschutz. Daher probierte man über die Jahre einiges an Verfahren aus, aber auch die Tauchlackierung brachte keine deutliche Verbesserung. So starben einige Generationen von Automobilen den Rosttod, lange bevor die immer haltbarer weiterentwickelte Mechanik kaputt ging.

Erst um 1982 gelang es, den Rost weitgehend zu verdrängen durch verbesserte Stahlherstellung und verbesserte Beschichtung und verbesserte Karosseriekonstruktionen. Auch bestehende Modelle wurden deutlich haltbarer, durch alle Hersteller fast zeitgleich.

Auch der R4 wurde in dieser Zeit vergleichsweise mit den früheren Jahrgängen deutlich unempfindlicher. So sind die von 1984 – 1986 noch in Billancourt produzierten R4 die Rostresistentesten. Was kein Restaurator tun würde: Bei dieser Serie wurde als erster Arbeitsgang Fahrgestell und Häuschen verschraubt und anschließend lackiert und zuletzt alles eingebaut. Grund für diese Umstellung war, den neuen R5 auf dem gleichen Band zu montieren – und dieser hatte natürlich eine einteilige Karosserie.

Leider waren die nach der Werksschließung in Billancourt aus Slowenien und Spanien importierten R4 der Spätzeit wieder üble Roster.

Kein dauerhafter Rostschutz möglich?

Beim R4 – Fahrgestell sind leider an vielen Stellen großflächig Bleche doppelt aufeinandergeschweißt. In diese Spalte lässt sich nur schwer und unvollständig Rostschutzmittel bringen. Leichter hat es hier (Salz-) Wasser, das durch die Kappilarwirkung prima in enge Spalte gesaugt wird. Der entstehende Rost drückt den Spalt auseinander und in seiner porösen Struktur speichert der Rost das wiederum weiteren Rost fördernde Salzwasser. Der Rost dichtet den Spalt aber gegenüber Rostschutzmitteln ab. Somit rostet trotz „Hohlraumversiegelung“ das Fahrgestell an den doppelten Bereichen irgendwann durch. Zuerst am Boden im Bereich in dem die vorderen Rahmenträger einmüden und später an hinteren und vordern Schwellerende und an den Rahmenträgern vorne und hinten. Wenn der R4 kein Salz sieht und noch besser selten regennasse Strassen, verlangsamt sich dieser Pozess aber deutlich.

Rostschutz durch Zink

Wird Stahl mit Zink beschichtet, bildet sich ein chemisches Element, bei dem der Zink sich langsam auflöst und der Stahl vom Rost verschont bleibt. Es ist somit strenggenommen auch nur eine Verzögerung bis der Zink aufgebraucht ist, die aber in den meißten Fällen ausreicht, um Rost zu verhindern.

Die Versuche R4 – Fahrgestelle nachträglich zu verzinken haben aufrund der oben beschriebenen doppelten Bleche Grenzen. Ein Sprizverzinken von aussen bringt nicht viel, galvanisch verzinken scheidet auch aus, da es innen nichts hilft ( keine elektrische Spannung innen – Fardayischer Käfig ), und Tauchbadverzinken führt zu Verzug und es müsste eine ausgefeilte Verteilung von Ablauflöchern eingebracht werden, damit das Zink wieder aus den Hohlräumen fliessen kann. ( Ich hatte mal eine tauchbadverzinktes Fahrgestell, das war fast 3 mal so schwer, weil viel Zink innen blieb. Somit bleibt als einzig sinnvoller Weg, das Fahrgestell gleich aus verzinktem Blech herzustellen wie es heute im Automobilbau seit Jahren üblich ist.

R4 Fahrgestell aus verzinktem Blech

Leider hat Renault das nie realisiert mit bekanntem Rost-Dauerthema – deshalb fertigt ein Hersteller von Reparaturblechen das Fahrgestell aus verzinktem Blech seit eingen Jahren nach. Wenn man manche grob geformten „Einschweissbleche“ kennt, überrascht positiv das Ergebnis, das dem Original doch sehr nahe kommt. Ich hätte hier mit einer Fertigungsvereinfachung für die Kleinserie an vielen Stellen gerechnet. Aber es wurden teure Umformwerkzeuge für jedes Blech angefertigt. Das Fahrgestell wurde daraufhin von Renault als zulässiges Ersatzteil freigegeben. Es gibt das „normale“ Fahrgestell für die Viergangversion des R4 Fünftürers, der Fourgonette / R4F4, dem Plein Air und dem Rodeo und dem R6 und das Verkürzte für den JP4 / Frog und ab 2025 auch das Verlängerte für den R4F6.

Das Nachbaufahrgestell in der Praxis

Durch den Fahrgestelltausch braucht der R4 eine neu angebrachte Fahrgestellnummer. Das ist grundsätzlich bei Reparaturen möglich und sollte in den Papieren eingetragen werden: „Fahrgestellnummer nach Teilaustausch neu angebracht“. Wie man das machen muß , ist leider nicht festgelegt, und jeder Prüfer ( TÜV ua. ) hat da eigene Vorstellungen. Daher macht es Sinn, vorab mit dem Prüfer, der es anschließend eintragen soll abzustimmen, wie man es machen soll. Folgenden Methoden sind denkbar:

• Fahrgestellnummer mit Schlagzahlen in neuen Rahmen einschlagen – oder in einen Blechstreifen, der anschließend eingeschweisst wird. – hier gibt es spezielle Zeichen, die der Prüfer davor und danach einschlägt um Ergänzungen zu verhindern.
• Nummer mit Laserbeschrifter oder Nagelschreiber anbringen.
• Nummer aus altem Rahmen heraustrennen und in neuen Rahmen sichtbar einschweissen ( wenn man das unsichtbar macht – ist es im Graubereich zur Urkundenfälschung = Straftat -> nachdem diese Methode zum „umfrisieren“ von gestohlenen Autos verwendet wurde, ist größerer Ärger vorprogrammiert… )

Das Nachbaufahrgestell unterscheidet sich vom Grosserienteil in einigen Punkten, die man beim Einbau berücksichtigen muß. Nachdem es durchaus einen merklicher Kostenblock bei der Restaurierung darstellt, finden viele Anwender die erforderlichen Nacharbeiten und Anpassungen als Zumutung, vor allem, wenn man aufgund fehlender Information den Fehler gemacht hat, und das Fahrgestell davor bereits aufwendig lackiert hat, und die Anpassung mit der ebenfalls neu lackierten und damit empfindlichen Karosserie ( „Häusschen“ ) erfolgen müssen.

Um diesem Informationdefizit abzuhelfen, habe ich folgende Erfahrungen zusammengestellt und Tips zur Lösung ergänzt, um zukünftigen Restaurateuren Ärger zu ersparen:

Es macht Sinn, die Kontrollen und ggf. Anpassungen einzuplanen und vorzunehmen, bevor lackiert wird !

Folgende Bereiche wurden mir berichtet, die man prüfen sollte, ob das vorliegende Fahrgestell, diese noch aufweist. (Manches wurde in der Zwischenzeit in der Nach-Fertigung korrigiert, das Fahrgestell kann aber auch länger im Lager gelegen haben ):

• Passen die hinteren Arme der vorderen Drehstäbe in die Aufnahmen am Fahrgestell? ( evtl. muss die grosse Bohrung vergrößert werden )
• Passt das Lenkgetriebe auf die Aufnahmen? ( evtl. muss an der linken Aufnahme das Blech etwas beiseite geklopft werden )
• Ist der halbmondförmige Freigang im Falz zu den Antriebswellen groß genug?
• Passt der Abstand der Aufnahmen der Konsolen von Motor und Getriebe? ( Die Position des vordern Querträger soll korrigiert worden sein, wodurch am Übergang zu den Längsträgern breitere Spalte entstehen. -> zur Sicherheit am besten eine Motor-Getriebeinheit probeweise einsetzen. )
• Passt der seitliche Abstand der hinteren Achsbefestigungen? ( war die Achse zerlegt, kann sie allerdings hier bei der Wiedermontage auch große Abweichungen ausgleichen. )
• Passen die Karosseriebefestigungsschrauben ( evtl. müssen die Löcher im Häusschen und an den vorderen Innenkotflügeln nachgearbeitet werden. )
• + Formabweichungen, die eine Rahmenrichtbank zur Korrektur erfordert hätten, hatte ich aufgrund der Klagen erwartet – sind aber keine berichtet worden 🙂

Bei den im Fahrgestell vorhandenen Mutter-Gewinden hat man bewusst auf handelsüblichere Gewinde umgestellt. So sind die Gewinde mit M7x1 auf Regelgewinde M8 umgestellt, da hochfeste M8 Schrauben viel einfacher neu zu beschaffen sind. Man ging davon aus, daß bei einer Vollrestauration durchgängig neue Schrauben verbaut werden. An schwer zugänglichen Stellen ( Traverse zwischen Tank und Reserverad, B-Säule… ) hilft es bei der Montage, Zylinderschrauben mit Innensechskant ( Inbus ) mit Unterlegscheiben zu verwenden. Für diejenigen, welche die 13mm Sechskante der normalen M8 Schrauben an den sichtbaren Stellen stören. -> Es gibt auch M8 mit 11mm Sechskant ( z.B. die Ölablassschraube und andere Schrauben der Vespa ) – oder etwas Häufiger: Muttern M8 mit 11mm Sechskant aus dem man einen Schraubenkopf basteln kann, oder man arbeitet eine 13er Sechskantschraube um, oder verwendet einen M7 Helicoil? – Der Kreativität der Der Erfüllung des 11mm – Wunsches sind hier keine Grenzen gesetzt 🙂

Die Halter des Querstabilisator sind auch mit Regelgewindeschrauben befestigt ( Diese würde ich mit Schraubensicherung einkleben ).

Vor dem Lackieren würde ich viele Ablaufbohrungen einbringen. Unter der aufzubringenden Karosseriedichtmasse würde ich bereits vorlackieren. Nach dem Lackieren würde ich die Hohlräume mit flüssigem Korrosionsschutz ( z.B. Fluid Film ) fluten und das Fahrgestell in alle Richtungen drehen und das überschüssige Fluid anschließend wieder herauslaufen lassen und auffangen für die weitere Verwendung. Als zweiten Schritt kann man noch zäheres Hohlraumschutzmittel verspritzen. Am Besten auch in verschiedenen Drehpositionen des Fahrgestells.

Dieses Punkte und Aufgaben halte ich für Lösbar. – Wenn ich bei einer Restaurierung den R4 so weit zerlegt habe, daß das ( löchrige ) Fahrgestell nackt vor mir liegt, würde ich nicht zögern, statt dessen ein verzinkes Fahgestell zu verwenden um sichzugehen, daß die Chancen auf erneuten sicherheitsgefährdenden Rost nachhaltig verringert wurden !? Im Vergleich zu den übrigen Kosten der Restaurierung relativiert sich die Investition – ich würde sogar damit rechnen daß der Wert des fertig restaurierten Fahrzeuges entsprechend steigen dürfte !?

Für die Ente gibt es solche Nachbaufahrgestelle schon länger und diese erfreuen sich großer Beliebtheit. Aufgrund der guten Nachfrage werden für die Ente inzwischen auch Häuschen und Türen nachgefertigt. Wenn die Nachfrage beim R4 passt, gibt es vielleicht auch für das R4 Häuschen immer mehr Neuteile…