Es ist nicht alles Chrom was glänzt: Es wurde beim R4 neben verchromen auch einige weitere Verfahren für silbrig glänzende Teile angewendet:

Galvanisch verchromter Stahl:
Angewendet beim R4 für die Stoßstangen und die dazugehörigen Halbkugelkopfschrauben, Radkappen , Radkappenbefestigunsschrauben und Radhutmuttern sowie den Zierleisten an den Schiebefenstern: Auf bereits hochglänzeder blanker Oberfläche werden mehrere metallische Uberzüge elektrochemisch aufgebracht. Zuletzt eine Schicht Chrom. Diese Schicht ist sehr hart und hochglänzend. Mit der Zeit dringt jedoch Feuchtigkeit ein und das Grundmaterial beginnt zu Rosten und drückt die Chromschicht als Pickel hoch. Bei trocken stehenden Autos lässt sich mit Polieren auch an Chromteilen mit beginnendem Rostansatz ein gewisser Rostschutz erzielen. Ein Neuverchromen ist möglich, aber durch die hohe Umweltauflagen sehr kostspielig.

Verchromter Druckguss:
Angewendet beim R4 für den Heckklappengriff, die Beschläge der Ausstellfenster ( 1961-1963 ), die gefederten Seitenspiegel ( Fuß und Arm ) und die Schriftzüge ( BJ. 1967 – 1973 ). Mit der Zeit beginnt der Druckguss unter der Chromschicht „aufzublühen“. Hier ist eine Neuverchromung sehr schwierig, da sich der Druckguss beim Entchromen in manchen Bädern bereits auflöst.

Chrombedampfter Kunststoff:
Beim R4 verwendet für die Rückleuchten, die Türgriffe ( ca. 1975 – 1981 ), die Fussabdeckung des runden Aussenspiegel und die Embleme und Renault-Rhomben ( ab ca. 1977 ). Diese Chromschicht kann abblättern oder verwittern ( bei den Emblemen ). Eine Ausbesserung mit Chromlacken ist möglich.

Silberbedampftes Stahlblech und Glas:
Hochglänzender als Chrom – Verwendet für die Reflektorspiegel der Scheinwerfer und die Rückblickspiegel. Diese Schicht kann ermatten, abblättern und auch unterosten. Neuverspiegeln von Scheinwerfern ist möglich, aber beim R4 ( noch ) teurer als Neuteile ( Restposten ). Da Neuverspiegeln aber möglicherweise in Zukunft der einzige Weg ist, macht es Sinn, blinde Reflektoren aufzuheben.

Glanzverzinkter Stahl:
Beim R4 verwendet für die Lampenfassungen der Rückleuchten, die Stützen für Heckklappe und Haube u.a. Die Schicht oxidiert und wird grau, und ist nicht polierfähig.

Edelstahlblech:
Etwas weniger glänzend als Chrom und Silber, aber Rostfrei!: Verwendet beim R4 für die Türgriffe ( 1961 – 1975 ), Die Zierleisten in den Scheibengummis ( 1960er Jahre ), die gefederten Außenspiegel ( Schüssel hinter Spiegelglas ), Die Scheibenwischerarme, die Schwellerzierleisten mit Dreiecksprofil 1971 – 1980. Der Grundträger der Schriftzüge ( ca. 1973 – 1975 ) ist Edelstahlblech und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )
( Neidisch blickt man zu NSU und Peugeot – dort waren auch Radkappen, Zierleisten und Stoßstangen aus Edelstahl und damit nie pickelig )

Glanzeloxiertes Aluminiumblech:
Etwas weniger glänzend aber erstaunlich witterungsbeständig. Verwendet im R4 für die Zierleisten ( seitlich auf Türen und Kotflügeln, unter den Türen (1961-1971 und 1980-1981 ), um die vorderen Blinker und um das vordere Kennzeichen ( Version Frankreich ), Den Zierrahmen um das hintere Kennzeichen „Moustache“, sowie die Abdeckung der Enden des Scheibenkeders.
Der Grundträger der Schriftzüge und Renault-Rhomben ( ca. 1974 – 1978 ) ist Aluminiumguss und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )

Alufolie in Kunststoffteil:
Verwendet im R4 für die Keder der Front- und Heckscheibe, die Zierleiste an der Regenrinne und im Kühlergrill ( ab 1974 ) – werden diese Teile matt oder vergilben ( manche sprechen von: „Goldeffekt“ ), hilft nur austauschen.

Die rechteckigen Schriftzugleisten auf der Heckklappe mit silberner Schrift auf schwarzem Hintergrund wurden in verschiedenen Verfahren hergestellt, die teilweise parallel verbaut wurden und auch untereinander ausstauschbar sind:

1. Geprägtes Edelstahlblech – Hintergrund schwarz lackiert.
2. Aluminiumguss – Hintergrund schwarz lackiert.
3. Kunststoffspritzguss schwarz – Schrift in Chrom / Silberfarbe aufgebracht

Baugruppen

Eigentlich ist das ein Standardwerkzeug und kein echtes Spezialwerkzeug. Aber da sich dieses Werkzeug im deutschsprachigen Raum selten in Werkzeugkisten findet, macht es Sinn auf Flohmärkten oder in Läden in Frankreich danach zu suchen. ( Der abgebildete Satz stammt aus dem Supermarkt )

Spätestens wenn man diese Schlüssel zur Hand hat, wird man merken, daß viele mit unseren Standardwerkzeugen schlecht erreichbaren Sechskante am R4 genau für diese Schlüssel erdacht wurden.

Beispiele: Krümmermuttern, Kupplungsspieleinstellung, Lenksäulenmuttern, Haubenscharniermuttern….

Die Fahrzeugpapiere sind ein amtliches Dokument
Daher ist es erstmal schwer vorstellbar, daß darin etwas nicht zuverlässing stimmen sollte ?!

Der ziemlich unerschütterliche Glaube an diese Dokumente ist weit verbreitet – und die Notwendigkeit, das geschriebene kritisch zu Hinterfragen, oftmals schwer zu vermitteln.

Leider kommt es so immer wieder vor, daß anhand der technischen Daten aus dem Fahrzeugschein beschaffte Ersatzteile zwar zu den Papieren aber nicht an das Fahrzeug passen, wobei die Ursache dafür, dem Besitzer nur schwer glaubhaft zu machen ist 😉

Aber unkorrekte Papiere sind in der Praxis gar nicht so selten. Einerseits wurde in den vielen vergangenen Jahren eines Autos auf dem Weg durch Zeiten als fast wertloser Uraltgebrauchtwagen bis hin zum Oldtimer das eine und andere umgebaut und dieser Umbau evtl. gut kaschiert und über die Jahre schlichtweg vergessen.

Ist bei in Deutschland als Neuwagen verkauften Modellen noch einigermaßen sicher davon auszugehen, daß zumindest der Originalzustand mit den Papieren übereinstimmt, ist es bei Spätimporten eher Zufall. Es kann natürlich sein, daß bei den Papieren im Herkunftsland sich bereits Fehler eingeschlichen haben. Bei der Zulassung in Deutschland wird den Originalpapiere aus dem Herkunftsland aber sowieso nur wenig Beachtung geschenkt. Eigentlich wird mit den Papieren und einem Kaufvertrag nur geprüft, ob das Auto mit offiziellen Papieren legal erworben wurde. Die technischen Daten werden in der Regel nicht übersetzt und in die deutschen Papiere übernommen. Selbst die Übernahme eines Erstzulassungsdatums geht öfters schief ( Beispiel: so ist in kroatischen Papieren groß die erneute Zulassung im ( jüngeren ) Staat Kroatien vermerkt – die eigentliche Erstzulassung in Yugoslawien finden nur Eingeweihte )

Stattdessen werden die Daten für die Papiere vom deutschen Prüfer durch eigene Quellen ermittelt: durch einen Musterbrief eines „baugleichen“ Modells, alte Autokataloge oder auch ein Datenblatt des Importeurs ( z.B. Renault Deutschland ). Bei allen Quellen ist die Gefahr real, daß nicht zum Fahrzeug passende Daten übernommen werden oder schlicht Schreibfehler auftreten. Besonders hoch ist die Gefahr, wenn die Ausführung in Deutschland nie als Neuwagen verkauft wurde. (z.B. R1126, R112C… )

Diese Fehler sollte man korrigieren lassen, wenn man Nachweise findet wie es Richtig heissen müsste. Auf jeden Fall muß die Fahrgestellnummer ( FIN ) korrekt sein. – In jedem Fall sollte man sich auf die spannende Reise machen und die genauere Ausführung seines Schätzchens ergründen und dabei den Angaben und Daten in den Papieren am besten grundsätzlich erstmal zu misstrauen 🙂

Leider endet die Kommunikation häufig nach meiner Antwort und ich kann über die Gründe nur spekulieren:

• Ist meine Antwort so allumfassend, daß es keiner weiteren Worte bedarf !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag viel zu einfach für das schwere Problem ?
• Oder bin ich falsch oder veraltet Informiert und meine Antwort ist schlicht unbrauchbar !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag zu stark von der Wunschantwort abgewichen, die der Fragesteller sich eigentlich vorgestellt hatte !?
• Oder wurde das Problem ganz anderweitig gelöst, hat sich selbst gelöst, oder ist nicht mehr so wichtig !?

Es kommt auch durchaus vor, daß ich keine Antwort kenne, da ich mich mit dieser Fragestellung bisher nicht beschäftigt hatte.

In jedem Fall würde es mich freuen, zu erfahren, wie es weitergegangen ist, denn auch ich möchte weiterlernen und neue neue Aspekte und Lösungen erfahren – um sie weiter mit zufünftigen Fragestellern teilen zu können 🙂

Bitte diese Zeilen nur als meine Gedanken und nicht als Bedingungen oder Abschreckung verstehen. Gerne können Sie ihre Fragen stellen, am besten per Email unter: ingo@R4L.de

Die Hinterachse des R4 besteht aus gummigelagerten, gezogenen Längslenkern mit querliegenden Federdrehstäben ( Torsionsstäben ) und liegenden Stoßdämpfern, die beim Einfedern nich zusammengedrückt, sondern auseinandergezogen werden. Um für einen langen Federweg die gesamte Fahrzeugbreite für die Drehstäbe zu nutzen, wurde die Lösung gewählt, die beiden Halbachen um 4cm versetzt hintereinander anzuordnen. Dadurch enststeht ein unterschiedlicher Radstand links und rechts.
Vorteile dieser Konstruktion ist ein geringer Platzbedarf und eine weiche langhubige Federung. Diese langhubige Federung führt zu großer Seitenneigung in Kurven, welche die Radführung nicht ausgleicht, da sich die Lenker parallel zur Karosserie bewegen. Dadurch ist in schnell gefahrenen Kurven früh die Seitenführung der Reifen aufgebraucht. Verbessern lässt sich dieser Effekt mit dem Querstabilisator, welcher in den Transportern und der Version „schlechte Strassen“ ab Werk eingebau wurde.
Fingerzeig: Die Befestigungsgewinde im Längslenker für die Stabilisatoren an den Tempergusslenkern sind Feingewinde M8x1 und müssen vor der Montage nachgeschnitten werden, wenn sie Jahrzehntelang unbenutzt im Straßendreck vor sich hinrosteten.
Dieselbe Achs-Konstruktion findet sich auch in den jüngeren Konstruktionen Renault 16 und Renault 5. Hier hat man aber wieder konventionell stehende Stoßdämpfer eingesetzt.
Anderer Lösungsbeispiele mit gleichem Radstand finden sich ebenfalls:
VW Käfer – Drehstäbe reichen nur bis zur Fahrzeugmitte
Simca 1100 – Drehstäbe laufen raumdiagonal aneinander vorbei
Panhard – Ein Drehstab geht bis zur Mitte und stützt sich freifliegend an zwei weiteren Drehstäben ab, die wieder außen befestigt sind.

Schäden

Die Hauptprobleme machte währen der „normalen“ Lebenszeit des R4 eigentlich weniger die Achse sondern deren Befestigungspunkte an der Bodengruppe, die häufig durchrosteten und herausbrachen. Ein Großteil der R4 wurde nach diesem Schaden verschrottet, nachdem sich wenige Werkstätten an die Reparatur herantrauten, obwohl es dazu Reparaturbleche gab. ( Anderer Grund: der Schaden trat üblicherweise so nach ca. 8 Lebensjahren auf – da war der Zeitwert des R4 schon geringer als die Reparaturkosten ).
An der Achse selbst sind die aus Bleche gepressten Längslenker manchmal durchgerostet – und können abknicken. Daher ist die Version mit Tempergusslängslenkern bei Insidern beliebter.
Inzwischen haben die Gummilager auch ein Alter erreicht, bei dem der Gummi zerfällt. Die Längslenker quietschen und bekommen Spiel und fangen an, mitzulenken.

Demontage

Die frühen Achsen lassen sich durch eine Lochreihe oder einen Exzenter in der Höhe nachstellen. Hier lassen sich die Federn im eingebauten Zustand mit Hebeln oder der Spannstange anstelle des Stoßdämpfers entspannen und die Achshälften mit dem Federdrehtstab demontieren.
Ab 1977 ist die Bodenhöhe fest eingestellt. Die Achse lässt sich dadurch am Stück Aus- und Einbauen ohne dass sich die Bodenhöhe verändert. Die Achse verdrillt sich dabei jedoch, weshalb auch hier ein Montagehebel benötigt wird. Zu beachten ist, daß anschließend die Hinterradspur eingestellt werden muß.
Will man allerdings die inneren Gummilager tauschen, müssen schon im eingebauten Zustand die Längslenker auf ein Maß 280mm gespannt werden ( durch eine Spannstange, die anstelle der Stoßdämpfer eingebau wird ). In dieser Stellung müssen die Federdrestäbe aus der Verzahnung herausgeschlagen werden. ( Bei ausgebauter kompletter Achse geht das nur mit gröbster Gewalt, da alles gegeneinander verspannt ist ). Die Verzahnung ist oft gnadenlos eingerostet – daher sinnvollerweise schon länger vorher Rostlöser draufsprühen. Notfall hilft nur anwärmen mit dem Schweissbrenner. Erwärmt erden sollte die Innentverzahnung im Längslenker und Gegenhalter. Die Drehstäbe sollte dabei nicht zu heiss gemacht werden. Wenn die Gummilager oder der Schutzschlauch um die Drehstäbe dabei verbrennt ist das kein Problem – die Gummilager werden sowieson gewechselt un der Schutzschlauch ist ein ungutes Rostnest und sollte ab. Dreh-Stäbe gut kennzeichen: Auf keinen Fall linken mit rechtem Drehstab verwechseln – Bruchgefahr !
Die Winkelposition der Gummilager sollte man in diesem Zustand ohne Federn kennzeichnen und den Abstand der Bremstrommel zum Wagenboden messen.
Jetzt baut man den Längslenker mit den Lagerböcken für die Gummilager aus. und misst den seitlichen Abstand der Anlageflächen an der Bodengruppe.
Sinnvoll ist, ein solides Blech zu suchen, dass genau in den Spalt am innerem Gummilager zwischen Längslenker und Haltekonsole passt. Dieses Blech dient nachher als Anschlag für das Einpressen.
Die Gummilager lassen sich nicht abziehen – sie müssen mühsam zerschnitten werden.
Zuerst wird das innere Bummilager in den Halter bis zum Anschlagblech ( siehe Oben ) eingepresst. Anschließend zuammen mit dem Anschlagblech im richtigen Verdrehwinkel in den Längslenker. Zuletzt das Anschlagblech herausziehen.
Das äußere Gummilager im richtigen Verdehwinkel bis zum richtigen Tiefenmaß aufpressen. Hier ist ein selbstgeauter Anschlag hilfreich. Vorsicht ist angebracht – Zurück geht es nicht mehr.
Den Längslenker wieder einbauen und Abstandsmaß der Bremstommel zum Wagenboden kontollieren. Hier kommt es nicht auf den letzten Millimerter an 🙂
Die Längslenker wieder auf 280mm ziehen. Jetzt die Verzahnung der Drehstäbe gut säubern und Fetten und die Drehstäbe einschieben. Da sie an beiden Enden unterschiedliche Zähnezahlen haben, verändert sich das Maß mit jedem Zahn den man an beiden Enden weiterdreht. Bei der Stellung bei der die Stäbe leicht einschiebbar sind, hat man die korrekte Einstellung erreicht. Nach Entfernen der Spannstange sollten die Bremstrommel links und rechts gleichen Abstand zum Wagenboden haben sonst steht der R4 anschließend schräg.
Wer die Chance hat eine lose Bodengruppe für die Drehstabdemontage und – montage nutzen zu können tut sich damit wesentlich leichter als bei montierter Karosserie. Die komplette Achse dann anschließend zu wechseln, ist einfacher. Ich habe mir dazu von einem Schrott-R4 das hintere Fahrgestellende aufgehoben und die Längslenker mit einem soliden Rohr verbunden, da die Achse versucht, sie gegeneinander zu verdrehen.

Die Spulenzündung:

Wir haben es in unseren R4 inzwischen mit weitaus praxistauglicheren Lösungen zu tun als die Urväter des Automobils. Und welche im Gegensatz zu heutigen Zündsystemen auch noch für nur mittel elektrotechnisch Begnadete zu verstehen und zu reparieren sind:
Funktionsprinzip: Der Zündfunke entsteht durch einen schlagartige unterbrochenen Stromfluss ( Unterbrecherkontakt-Schalter ), welcher in der Zündspule ein sich schnell änderndes Magnetfeld erzeugt, welches dort eine Spannung induziert, welche dann noch auf 10.000 Volt transformiert wird. Bei dieser hohen Spannung schägt an der Zündkerze ein Lichtbogen ( Zündfunken ) durch den Luftspalt um diese Spannung zu entladen.
Der Rest sind nur noch Feinheiten…
Dieser Lichtbogen zündet das komprimierte Kraftstoff-Luftgemisch rechtzeitig, damit in dem Moment wenn Kolben wieder nach unten geht der maximale Explosionsdruck vorliegt, den wir zum Antrieb nutzen. Da die Explosion einge Milisekunden dazu braucht, muß die Zündung kurz vor dem oberen Umkehrpunkt erfolgen – bei höherer Drehzahl auch noch früher.
Diese Funktion übernimmt der Zündverteiler: Ein Vierfachnocken hebt den Unterbrecherkontakt ab und trennt die Kontaktplatten und damit den Stromfluss durch die Zündpule. Federbelastete Fliehgewichte im Unterteil verdrehen diese Nocken bei steigender Drehzahl nach „früher“. Im Zündzeitpunkt steht der Verteilerfinger nahe eines der Kontakte im Verteilerdeckel so – daß der Lichtbogen in der Verteilerkappe ein erstes mal überspringt vom Hauptzündkabel in der Mitte zum Zündkabel zum jeweiligen Zylinder, der gerade „dran“ ist. Ein Kondensator löscht die Restspannung. Der Zündverteiler läuft mit der Nockenwelle mit halber Motordrehzahl. Somit bekommt innerhalb von zwei Motorumdrehungen jeder Zylinder einmal einen Zündimpuls.

Wartung:

Leider unterliegt dieses elektro-mechanische System dem Verschleiß und erfordert Wartung – oder es kann wie jedes elektrische Bauteil auch schlagartig ausfallen oder einen Wackelkontakt bekommen.

Regelmäßig kontrollieren sollte man den Zündzeitpunkt, der sich gerne mal verstellt ( Mit falschem Zündzeitpunkt läuft der Motor immer schlechter udnirgendwann auch gar nicht mehr ):
Die Einstellung geht mit einer Prüflampe oder einer 12V-Glühlampe zwischen Kabelanschluss des Verteilers und Masse. Den Motor bei eingeschalteter Zündung drehen ( Kurbel oder mit eingelegtem Gang schieben ) bis der Unterbrecherkontakt öffnet und die Lampe angeht. Jetzt sollte die Kerbe im Schwungrad an der richtigen Markierung an der Kupplungsglocke stehen. ( evtl. muß man weiter drehen, da nur für einen der Zylinder eine Kerbe vorhanden ist ). Beim C-Motor sind in einem Fenster in der Kupplungsglocke Markierungsstriche von rechts 0° bis links 10° – ein Reiter auf dem Hauptzündkabel nennt den Einstellwert. Beim B-Motor ist der Zündzeitpunkt 11mm rechts vor dem Blechpfeil. ( Man bastelt sich deshalb besser eine weitere Kerbe oder einen zweiten Blechpfeil ). Eingestellt wird der Zündzeitpunkt durch verdrehen des Zündverteilers nach Lösen der Klemmschelle am Fuß.
Bequemer geht es mit einer Zündzeitpunktpistole ( Stroboskop ). Diese wird an das Zündkabel des vordersten Zylinders geklemmt und bei laufenden Motor blitzt die Lampe immer im Zündzeitpunkt womit man an der Markierung ein stehendes Bild sieht und den Verteiler entsprechend verdrehen kann. Manche dieser Pistolen haben auch einen Schließwinkelmesser, der den Unterbrecherkontaktabstand genauer misst als eine Fühlerlehre ( 0,4mm entsprechen hier 57° bis 63° Schließwinkel ). Mit der Zündpistole kann man auch zumindest grob kontollieren ob beim Gasgeben der Zündzeitpunkt gleichmäßig nach früh wandert.
Die genaue Zündvertellkurve lässt sich nur mit einer Spezialpistole oder auf einem Verteilerprüfstand kontrollieren. Das sollte man aber auf jeden Fall machen, bevor man anfängt, an der Vergaserauslegung herumzuexperimentieren.

Inzwischen gibt es elektronische Zündverteiler ( z.B. 123 ), bei denen die Unterbrecherfunktion und die Zündverstellung nicht mehr mechanisch erfolgt. Der mechanische Verschleiß ist damit vermieden. und die Zündverstellung konstanter. Auch sind per Schalter verschiedene Verstellkurven wählbar. Die Elektronik ist aber empfindlich auf Spannungsschwankungen. Wenn der Lichtmaschinenregler nicht einwandfrei ist, brennen die elektronischen Zündungen gerne durch.

Unterbrecherkontakt: Bei jeder Zündung wird etwas Material vom Amboss auf den Hammer mitgerissen. So entsteht auf dem Hammer ein Berg und im Amboss eine Vertiefung. Nach ca. 20.000km ( oder spätestens, wenn der R4 startunwillig wird ) sollte der Unterbrecherkontakt ausgetauscht werden. Dabei muß sein maximaler Abstand ( 0,4mm ) und der Zündzeitpunkt eingestellt werden. Unter den Pertinaxgleitschuh zum Nocken sollte etwas Fett. Die Feder des Unterbrecherkontakt ist mit einer durch Scheiben isolierten Schraube mit dem Anschlusskabel aussen verschraubt. Durch falsche Reihenfolge der Scheiben produziert man hier leicht einen Kurzschluss mit dem Gehäuse. Fingerzeig: Leider ist das Material der heute hergestellten Kotakte nicht sonderlich gut. Es macht daher Sinn auf Teilemärkten oder in Werkstätten nach Altlagerteilen ( NOS ) zu suchen – bei lange gelagerten Kontakten bildet sich manchmal eine Korrosionsschicht auf den Kontaktflächen, daher vor dem Einbau die Kontaktflächen polieren: Ich mache das mit etwas Chrompaste und reibe die Kontaktflächen an einem Holzbrett. Leider gibt es um die 10 verschiedene Zündverteiler für den R4 die alle andere Unterbrecherkontakte und Finger und Kappen haben. Zum Teilekauf braucht man daher nicht die Fahrzeugdaten sondern die Verteilertype.

Die Zündverstellung sollte regelmäßig geölt werden: In die Achse unter dem Verteilerfinger und auch die Fliehgewichte durch die Öffnungen im Zwischenboden im Zündverteiler.
Der Verteilerfinger muß sich gegen Federkraft ca 15° verdrehen lassen und selbst zurückkommen.

Nachdem zwischen Verteilerfinger und Verteilerkappe auch schon Hochspannungsfunken überpringen, sollte man die Teile erneuern, wenn die Kontaktflächen deutliche Abbrandspuren zeigen. In der Verteilerkappe bilden sich manchmal Kriechfunkenstrecken. Daher die Kappe sauber halten. Eindringendes Wasser führt manchmal zu Korrosion an den Steckdosen für die Zündkabel. Zuletzt sollte die Kontaktkohle zum Verteilerfinger ok sein.

Die Hochspannungs-Zündkabel werden mit der Zeit brüchig – sobald Proleme mit dem Motorlauf auftreten, ist es sinnvoll, diese zu erneuern. Man kann auch versuchen, die Kabel zu messen – aber oft findet man den Fehler beim Messen nicht ( Wackelkontakt ).

Die Zündkerzen sind für die Meißten die ersten Verdächtigen – aber selten wirklich Schuld. Ein Ersatz ist viel seltener erforderlich als er allgemein durchgeführt wird. Mit etwas Fingerspitzengefühl kann man die Bogenelektrode auch nachklopfen, um auf die 0,6mm Abstand nachzustellen. So kann man die Kerzen bis zu 50.000km fahren. Die Mittelelektrode darf aber keine Schläge und Hebelkräfte abbekommen, da sie mit Keramik isoliert ist, welches leicht bricht. Daher Zündkerzen auch nicht mehr einbauen, wenn sie heruntergefallen sind. Fingerzeig: Wie jedes elektrische Bauteil können Zündkerzen eine Sekunde oder 100 Jahre halten. – alte Kerzen haben zumindest die Frühausfälle schon überwunden und fallen daher seltener aus. Die Qualität der Ersatzteil-Zündkerzen ist auch nicht immer zweifelsfrei. Daher ist immer Vorsicht geboten bei der Aussage: An den Kerzen kann es nicht liegen – die sind neu!…?

Zündkondensator: Wenn die Unterbrecherkontakte stark funken oder verbrennen ist der Kondensator im Verdacht. Er verschleißt eigentlich nicht, kann aber wie eine Glühlampe plötzlich ausfallen.

Unterdruckverstellung: Die C- Motoren haben zusätzlich eine Unterdruckmembran, die abhängig vom Unterdruck im Ansaugsystem die Zündung verstellt. Kontrollieren kann man ob man durch saugen mit dem Mund am Anschlusschlauch eine Bewegung im Verteiler beobachtet werden kann. Die Unterdruckverstellung hat aber eigentlich nur bei schnellem Gasgeben Einfluss auf den Motorlauf.

Zündschloss: Kontaktprobleme im Zündschloss können auch zu Zündproblemen führen. Um das auszuschließen kann man testweise ein Kabel direkt von Batterie+ an die Zündspule legen.

Fehlersuche:
Wenn der Motor nicht läuft, liegt es meißtens an der Zündung (oder der Spritzufuhr). Hierzu ist der allgemeine Fehlersuchbaum hilfreich, der in allen (zumindest älteren ) „Jetzt helfe ich mir Selbst“-Büchern in der Umschlagklappe abgedruckt ist. Bei Aussetzern ist die Erfahrung: Schlagartiges Wegbleiben und Weiterlaufen sind eher Zündaussetzer. Weicheres Ruckeln eher die Spritzversorgung. Wenn der Tank komplett leergefahren wird, ist aber auch ziemlich schlagartig Schluss – ein Stottern kennt man beim R4 nicht.
Bei schlechtem Motorlauf liegt es erfahrungsgemäß meißt an der Zündung. Auch wenn z.B. der R4 in manchen Drehzahlen ruckelt, oder nur mit Choke läuft, ist es meißt ein Zündungsproblem. Daher rate ich dazu, erst sämtlicher Zündungs-Wartungen oben abzuarbeiten, bevor man versucht, an der Vergasereinstellung herumzubasteln.

Funktionsweise

An einer Querschnittsverengung entsteht in der einströmenden Luft ein Unterdruck. Hierdurch saugt die Luft durch eine kleine Öffnung – die sogenannte Hauptdüse – Benzin dazu, das im Mischrohr fein zerstäubt wird. Um diese Benzinmenge konstant zu halten wird das Benzin aus der Schwimmerkammer entnommen – einer Art „Toilettenspülkasten“ in den immer nur so viel Benzin von der Pumpe nachströmt, wie verbraucht wird.
Darunter sitzt eine Drosselkappe, die vom „Gaspedal“ bewegt, über den Durchlass an Kraftstoff-Luftgemisch die Motorleistung steuert.
Für zwei Sonderfälle gibt es noch Zusatzeinrichtungen:

1. ) Im Leerlauf ist die Drosselklappe fast ganz geschlossen, so daß das Mischrohr nicht mehr arbeiten kann. Daher wird jetzt der Kraftstoff über eine eigene einstellbare Gemischdüse unterhalb der Drosselklappe zugeführt.
2. ) bei kaltem Motor kondensiert ein Teil des vernebelten Kraftstoffs an den kalten Wänden der Ansaugkanäle. Daher muß so lange entsprechend mehr Kraftstoff zugeführt weden, bis der Motor warm ist. Dazu dient die Choke-Klappe oben, die die Luftmenge reduziert, wodurch der Kraftstoffanteil steigt.

Der Vergaser ist auf den Motor abgestimmt. Beim R4 mit dem Hauptaugenmerk nicht auf maximale Leistung, sodern auf minimalen Benzinverbrauch. Änderungen an dieser Abstimmung führen daher immer zu Mehrverbrauch. Die Vergasergröße hat hier wenig Einfluss – es wurden Vergaser von 22 bis 32mm Durchmesser abgestimmt.

Funktion Prüfen

Folgenden Grundkontrollen kann jeder machen ( ohne am eigentlichen Vergaser sich zu vergehen ):
Luftfilter abnehmen. Ist der Luftfiltereinsatz so hoch, daß er im Kasten eingeklemmt wird? Choke ziehen. Schließt sich obere Klappe vollständig? lässt sie sich gegen eine schwache Feder mit dem Finger aufdrücken? Öffnet sich die Klappe ganz senkrecht wenn der Chokezug eigeschoben ist? Motor starten: Kommt im Mischrohr nur Benzin wenn man Gas gibt und nichts im Leerlauf? Bei Stehendem Motor: Öffnet sich die untere Drosselklappe bei Vollgas vollständig und wird die Feder an der Gaszughalterung dabei leicht zusammengedrückt? Sind die Muttern am Vergaserfuß und am Ansugkrümmer fest? Ist die Motorentlüftung nicht verstopft und die 0,9mm Blende vorhanden ? Sind Leitungsfilter im Benzinschlauch ( vor und nach der Benzinpumpe ) und sind diese noch sauber? Kommen bei laufenden Motor Luftblasen im Filter an?

Probleme im Vergaserumfeld:

• Die Motorentlüftung erfolgt in den Vergaserdeckel. Sind die Schläuche der Motorentlüftung zwischen Motor-Ventildeckel und Vergaser dicht aufgesteckt, sind die Kunststoffanschlüsse nicht gebrochen? Sind die Schläuche innen sauber und nicht verstopft? Eine Abzweigung des Hauptentlüftungsschlauches ist am Ansaugkrümmer angeschlossen. In diese Abzweigleitung ist eine 0,9mm Blende ( Stopfen mit Bohrung ). Fehlt diese Blende, lässt sich der Leerlauf nicht einstellen.
• Die Lackierung des Luftfiltergehäuses blättert manchmal ab und führt zu Vergaserverschmutzungen.
• Die Benzinleitung rostet manchmal durch – gerne unter den Schutzschläuchen in den Radkästen hinten und vorne. Auch bricht manchmal das lose Ende im Motorraum unter dem Schutzschlauch ab. In Folge saugt die Benzinpumpe immer mehr Luft und Dreck mit hinein.
• Die Benzinschläuche werden porös oder hart und brüchig – es ist zwar keine spezielle Unverträglichkeit der Serienschläuche gegen Alkohol im Benzin beobachtet – der Alkohol verringert aber auf jeden Fall nicht die Alterung.
• Bei heiss abgestelltem Motor erwärmt dieser den Vergaser bis das Benzin kocht. Durch den Alkoholanteil im Benzin hat sich dieses Problem verstärkt. Startprobleme sind die Folge. Ein doppelwandiges Wärmeschutzblech aus Edelstahl ( geringere Wärmeleitung ) zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer kann hier helfen.
• Modernes Benzin altert schnell und verliert an Zündfähigkeit. Der R4 ist hier zwar nicht besonders empfindlich – aber bei längerem Abstellen über Monate macht es Sinn vorher Benzinstabilisator in dem Tank beizumischen ( z.B. Bactofin ) das erleichtert den Start nach der Abstellphase. Der Alkohol nimmt Feuchtigkeit aus der Luft auf bis die Mischung kippt und das Wasser sich unten absetzt. Meine Theorie: Bei E10 tritt diese Sättigung später auf als bei E5 !? Um Rost im Tank zu vermeiden, sollte ein Blechtank entweder voll oder ganz entleert ( trocken ) gelagert werden.
• Bei den 32er Vergasern ist die Vergaserfuss von Kühlmittel durchströmt. Dies dient allerdings nicht zur Kühlung sondern zur Heizung um Vergaservereisen im Winter zu vermeiden. Wenn der R4 nicht mehr bei tiefem Fost betrieben wird kann dieser Anschuss verschlossen werden – und man spart Benzin.

Eigentliche Arbeiten am Vergaser:

Im Betrieb gelegentlich eingestellt werden muß nur das Leerlaufgemisch und die Leerlaufdrehzahl. Manchmal gelangt trotz Filter Schmutz in die Düsen. Hier muß der Vergaser geöffnet und ausgeblasen werden. Wer an den anderen Grundeinstellungen herumbastelt, braucht sich nicht wundern, wenn er neue Problem erst erschafft. Da aber die meißten nicht sicher sein können, was in der Vergangenheit an Ihren Vergasern geschraubt und verändert wurde – ist jede mögliche Form der Veränderung in die Fehlersuche einzubeziehen. 🙁

Spezialitäten der verwendeten Vergasertypen

Solex 22 – 26 ( 23 / 26,5 PS R4 der 60er Jahre )
im Grundaufbau entsprechend diese dem Zenith 28 IF:

Zenith 28 IF ( in fast allen Typen verwendet ):
Hauptunterschied: Anschlussröhrchen für Unterdruckverstellungsschlauch der Zündung bei den C-Motoren. Der Einfluss der Kennnummer ist nach bisheriger Erfahrung geringer als die Serienstreuung oder die kleinen Funktionsbeinträchtigungen duch Verschleiß.
Das Leerlaufgemisch wird an einer federbelasteten Schraube im Vergaserfuß eingestellt. Die Leerlaufdrehzahl durch eine Anschlagschraube, welche die Drosselklappe leicht öffnet.
Zum Einstellen die Gemischschraube so weit hineindrehen, bis die Drehzahl abfällt ( wenn keine Reaktion der Drehzahl erfolgt, ist möglicherweise der Schwimmerstand zu hoch und Benzin tropft auch im Leerlauf ins Mischrohr ). Eine Stange öffnet bei geschlossener Choke Klappe leicht die Drosselklappe und erhöht den Leerlauf. Deren Einstellung an der Klemmschraube nicht verändern. ( Um die Einstellung zu kontrollieren muss, bei abgebautem Vergaser und geschlossener Choke – Klappe, der Spalt an der geschlossenen Drosselklappe gemessen werden ( 0,70 – 0,85 mm , je nach Typ ). Zum Reinigen der Haupdüse ist unten schräg zwischen Vergaserfuß und Schwimmerkammer eine Messing-Verschlussschraube 10mm. Darüber kann mum mit einem Schraubenzieher die Hauptdüse herausschrauben. Da dazu der Vergaser ausgebaut werden muß, reicht im Pannenfall oft auch ein Hineinblasen in das Mischrohr und ein ausputzen der Schwimmerkammer nach Abnehmen des Vergaserdeckels ( 5 Schlitzschrauben ). Der 28 If hat bereits serienmäßig relativ viel Spiel in der Drosselkappen – Lagerung. Bei anderen Vergasern würde das zu Undichtigkeiten „flascher Luft“ führen. Hier ist jedoch ein Gummidichtring an der Lagerung, weshald dieses Falschluft-Problem hier nicht zu beobachten ist.

Als Anregung für die Fehlersuche (nicht zu Abschreckung) – hier die bisher beobachtete Schäden am Zenith 28IF:

1. Chokezug und Gaszug an den Klemmungen nicht richtig eingestellt – Endlagen werden nicht erreicht
2. Schwimmerstand ( korrekt: bei abgenommenem Vergasserdeckel ca. 5mm unter der Kante ) ist unkorrekt durch falsche Unterlagscheiben unter Nadelventil oder durch mit Benzin vollgelaufener undichter Schwimmer.
3. Haupdüse durch Schmutz verstopft
4. Kleine Schenkelfeder an Chokeklappe schließt Klappe nicht mehr
5. Vergaserfuß verzogen durch zu starkes Anziehen der Befestigungsmuttern
6. Vergasergehäuse an Schwimmerkammer gebrochen ( Benzin läuft heraus )
7. Chokeklappenbefestigunsschaube löst sich und fällt in den Motor
8. Dichtring an Drosselklappe verschlissen ( hatte ich selbst noch nie )
9. Dichtung an kleinem Flansch mit Schlitzschrauben innen im Vergasergehäuse undicht ( hatte ich selbst noch nie )
10. Die Zusatzfunktionen bei der Version „schadstoffarm“ sind noch nicht berücksichtigt…

Zenith 32 IF ( B-Motor 29 PS ):
Bei diesem Vergasertyp lockert sich manchmal die Leerlaufdüse ( Messingschraube oben knapp unterhalb des Deckels ) und die Lagerschraube für die Chokebetätigung. Beide sinnvollerweise mit Schraubensicherung einkleben. Die Leerlaufgemischschraube ist versteckt in einer kleinen Bohrung im Vergaserfuß.

Solex 32:

Diese Vergaser sind sehr zverlässig – Ihr Hautpfeind ist der ambitionierte aber halbwissende Schrauber. An der Drosselklappe befinden sich Einstellschrauben, die nicht der Leerlaufeinstellung dienen. Diese werden mit Werkstattmessgeräten eingestellt und wurden ab Werk mit kleinen Kappen „verplombt“ . Wer daran rumschraubt, wird den Vergaser nicht mehr korrekt eingestellt bekommen. ( Ausnahme: Die Anschlagschraube , die ein Öffnen der Drosselkappe bei den 1978er R4 GTL begrenzt hat. – diese herauszudrehen führt zu wahren Wundern ;-). Den Leerlauf stellt man hier über eine Gemischschraube mit Kreuz-Flachschlitz im Vergaserfuß und die Drehzahl über eine „Umluftschraube“ ein, eine Federbelastete grosse Rändel-Schlitzschraube an der Seite des Vergasers.

Der R4 hat keine klassische selbsttragende Karosserie aber auch keinen klassischen Leiterrahmen mit aufgesetzter Karosserie sondern eine Zwischenlösung bei der die Bodengruppe mit dem mittragenden Karosserieaufbau verschraubt ist.

Weitere Beispiele dieses Sonderwegs, die mir einfallen ist der VW Käfer, der 2CV ( Ente), das Goggomobil und der Lloyd ( -> Wobei die Ente eher einen mit Blechen verkleideten Leiterrahmen hat )

Die Gründe dafür sind vermutlich weniger in der Funktion sondern bei Ideen für die Produktion zu suchen !?

In der Szene hat sich trotzdem die Bezeichnung „Fahrgestell“ für die Bodengruppe und „Häuschen“ für den mittragenden Karosserieaufbau gehalten.

Historie

In der Anfangszeit des Automobilbaus kam man rasch zu der Bauweise mit einem Leiterrahmen an dem an Blattfedern die Achsen hingen und darauf ein nicht mittragender Aufbau. Das Cabrio war das preisgünstigste Modell, da dessen Karosserie viel einfacher aufgebaut war. Nachdem die geschlossenen Versionen aufgrund Ihres besseren Wetterschutzes ab der zweiten Hälfte der 1920er Jahre trotzdem die Cabrios verdrängten, entstanden Konstruktionen, welche die Fahrgestellfunktion in die Karosserie integrierten. Dach und Türschwellen übernahmen tragende Funktionen.

Mitte der 1930er Jahre fanden diese Konstruktionen Eingang in die Grossserie bei Citroen und Opel und auch Renault folgte mit dem stark vom Opel inspirierten Juvaquatre diesem Prinzip und blieb dabei auch beim Nachfolger 4CV und Dauphine.

Bei Lastwagen und Geländewagen blieb man dagegen bis heute beim Leiterrahmen als Konstruktionsprinzip.

Rückschritt?

Warum man für den R4 die Bodengruppe und den Aufbau wieder trennte, darüber kann ich nur spekulieren. Die beste Erklärung könnte der Plan sein, auf Identischem Unterbau verschiedene Modelle zu realisieren was dann auch so kam. Siehe auch : Modellfamilie

Leichter, steifer Aufbau

Im Gegensatz zum Leiterrahmen der aus offenen Stahlprofilen bestand, kommt beim selbsttragenden Aufbau die Stabilität aus geschlossen Trägern aus Blech, die wesentlich leichter sind. Um in der Grosserie das Schnelle Wiederstands- Punktschweissen zu ermöglichen, sind die Blechteile an den Schweisstellen aufeinander gelegt, was enge Spalte zwichen den Belchlagen zu Folge hat. An Stellen, die höhere Festigkeit erfordern sind diese „Blechschachteln“ sogar durch flächig aufgedoppelte Bleche verstärkt. – Bei den verschraubten Bodengruppen geht hier allerdings etwas Steifigkeit in den Verbindungsbereichen verloren.

Mit dieser verschraubten Lösung lassen sich passive Unfallschutzeinrichtungen schlecht realisieren. Die Hilfsrahmen vorne und hinten sind steif und verformen sich kaum – die Verformung findet im Bereich dazwischen statt, und der Fussboden faltet sich. Folgenreicher ist es aber noch, wenn der Anstoß höher und damit auf das Häuschen erfolgt. Dessen Vorderbau bietet fast keine Steifigkeit und die Türsäulen sind nur unzureichend mit dem Boden verbunden.

Rost bereits einkonstruiert

Leider reicht bei dieser Bauweise mit vielen Spalten und Hohlräumen eine Lackierung von aussen nicht als Rostschutz. Daher probierte man über die Jahre einiges an Verfahren aus, aber auch die Tauchlackierung brachte keine deutliche Verbesserung. So starben einige Generationen von Automobilen den Rosttod, lange bevor die immer haltbarer weiterentwickelte Mechanik kaputt ging.

Erst um 1982 gelang es, den Rost weitgehend zu verdrängen durch verbesserte Stahlherstellung und verbesserte Beschichtung und verbesserte Karosseriekonstruktionen. Auch bestehende Modelle wurden deutlich haltbarer, durch alle Hersteller fast zeitgleich.

Auch der R4 wurde in dieser Zeit vergleichsweise mit den früheren Jahrgängen deutlich unempfindlicher. So sind die von 1984 – 1986 noch in Billancourt produzierten R4 die Rostresistentesten. Was kein Restaurator tun würde: Bei dieser Serie wurde als erster Arbeitsgang Fahrgestell und Häuschen verschraubt und anschließend lackiert und zuletzt alles eingebaut. Grund für diese Umstellung war, den neuen R5 auf dem gleichen Band zu montieren – und dieser hatte natürlich eine einteilige Karosserie.

Leider waren die nach der Werksschließung in Billancourt aus Slowenien und Spanien importierten R4 der Spätzeit wieder üble Roster.

Kein dauerhafter Rostschutz möglich?

Beim R4 – Fahrgestell sind leider an vielen Stellen großflächig Bleche doppelt aufeinandergeschweißt. In diese Spalte lässt sich nur schwer und unvollständig Rostschutzmittel bringen. Leichter hat es hier (Salz-) Wasser, das durch die Kappilarwirkung prima in enge Spalte gesaugt wird. Der entstehende Rost drückt den Spalt auseinander und in seiner porösen Struktur speichert der Rost das wiederum weiteren Rost fördernde Salzwasser. Der Rost dichtet den Spalt aber gegenüber Rostschutzmitteln ab. Somit rostet trotz „Hohlraumversiegelung“ das Fahrgestell an den doppelten Bereichen irgendwann durch. Zuerst am Boden im Bereich in dem die vorderen Rahmenträger einmüden und später an hinteren und vordern Schwellerende und an den Rahmenträgern vorne und hinten. Wenn der R4 kein Salz sieht und noch besser selten regennasse Strassen, verlangsamt sich dieser Pozess aber deutlich.

Rostschutz durch Zink

Wird Stahl mit Zink beschichtet, bildet sich ein chemisches Element, bei dem der Zink sich langsam auflöst und der Stahl vom Rost verschont bleibt. Es ist somit strenggenommen auch nur eine Verzögerung bis der Zink aufgebraucht ist, die aber in den meißten Fällen ausreicht, um Rost zu verhindern.

Die Versuche R4 – Fahrgestelle nachträglich zu verzinken haben aufrund der oben beschriebenen doppelten Bleche Grenzen. Ein Sprizverzinken von aussen bringt nicht viel, galvanisch verzinken scheidet auch aus, da es innen nichts hilft ( keine elektrische Spannung innen – Fardayischer Käfig ), und Tauchbadverzinken führt zu Verzug und es müsste eine ausgefeilte Verteilung von Ablauflöchern eingebracht werden, damit das Zink wieder aus den Hohlräumen fliessen kann. ( Ich hatte mal eine tauchbadverzinktes Fahrgestell, das war fast 3 mal so schwer, weil viel Zink innen blieb. Somit bleibt als einzig sinnvoller Weg, das Fahrgestell gleich aus verzinktem Blech herzustellen wie es heute im Automobilbau seit Jahren üblich ist.

R4 Fahrgestell aus verzinktem Blech

Leider hat Renault das nie realisiert mit bekanntem Rost-Dauerthema – deshalb fertigt ein Hersteller von Reparaturblechen das Fahrgestell aus verzinktem Blech seit eingen Jahren nach. Wenn man manche grob geformten „Einschweissbleche“ kennt, überrascht positiv das Ergebnis, das dem Original doch sehr nahe kommt. Ich hätte hier mit einer Fertigungsvereinfachung für die Kleinserie an vielen Stellen gerechnet. Aber es wurden teure Umformwerkzeuge für jedes Blech angefertigt. Das Fahrgestell wurde daraufhin von Renault als zulässiges Ersatzteil freigegeben. Es gibt das „normale“ Fahrgestell für die Viergangversion des R4 Fünftürers, der Fourgonette / R4F4, dem Plein Air und dem Rodeo und dem R6 und das Verkürzte für den JP4 / Frog und ab 2025 auch das Verlängerte für den R4F6.

Das Nachbaufahrgestell in der Praxis

Durch den Fahrgestelltausch braucht der R4 eine neu angebrachte Fahrgestellnummer. Das ist grundsätzlich bei Reparaturen möglich und sollte in den Papieren eingetragen werden: „Fahrgestellnummer nach Teilaustausch neu angebracht“. Wie man das machen muß , ist leider nicht festgelegt, und jeder Prüfer ( TÜV ua. ) hat da eigene Vorstellungen. Daher macht es Sinn, vorab mit dem Prüfer, der es anschließend eintragen soll abzustimmen, wie man es machen soll. Folgenden Methoden sind denkbar:

• Fahrgestellnummer mit Schlagzahlen in neuen Rahmen einschlagen – oder in einen Blechstreifen, der anschließend eingeschweisst wird. – hier gibt es spezielle Zeichen, die der Prüfer davor und danach einschlägt um Ergänzungen zu verhindern.
• Nummer mit Laserbeschrifter oder Nagelschreiber anbringen.
• Nummer aus altem Rahmen heraustrennen und in neuen Rahmen sichtbar einschweissen ( wenn man das unsichtbar macht – ist es im Graubereich zur Urkundenfälschung = Straftat -> nachdem diese Methode zum „umfrisieren“ von gestohlenen Autos verwendet wurde, ist größerer Ärger vorprogrammiert… )

Das Nachbaufahrgestell unterscheidet sich vom Grosserienteil in einigen Punkten, die man beim Einbau berücksichtigen muß. Nachdem es durchaus einen merklicher Kostenblock bei der Restaurierung darstellt, finden viele Anwender die erforderlichen Nacharbeiten und Anpassungen als Zumutung, vor allem, wenn man aufgund fehlender Information den Fehler gemacht hat, und das Fahrgestell davor bereits aufwendig lackiert hat, und die Anpassung mit der ebenfalls neu lackierten und damit empfindlichen Karosserie ( „Häusschen“ ) erfolgen müssen.

Um diesem Informationdefizit abzuhelfen, habe ich folgende Erfahrungen zusammengestellt und Tips zur Lösung ergänzt, um zukünftigen Restaurateuren Ärger zu ersparen:

Es macht Sinn, die Kontrollen und ggf. Anpassungen einzuplanen und vorzunehmen, bevor lackiert wird !

Folgende Bereiche wurden mir berichtet, die man prüfen sollte, ob das vorliegende Fahrgestell, diese noch aufweist. (Manches wurde in der Zwischenzeit in der Nach-Fertigung korrigiert, das Fahrgestell kann aber auch länger im Lager gelegen haben ):

• Passen die hinteren Arme der vorderen Drehstäbe in die Aufnahmen am Fahrgestell? ( evtl. muss die grosse Bohrung vergrößert werden )
• Passt das Lenkgetriebe auf die Aufnahmen? ( evtl. muss an der linken Aufnahme das Blech etwas beiseite geklopft werden )
• Ist der halbmondförmige Freigang im Falz zu den Antriebswellen groß genug?
• Passt der Abstand der Aufnahmen der Konsolen von Motor und Getriebe? ( Die Position des vordern Querträger soll korrigiert worden sein, wodurch am Übergang zu den Längsträgern breitere Spalte entstehen. -> zur Sicherheit am besten eine Motor-Getriebeinheit probeweise einsetzen. )
• Passt der seitliche Abstand der hinteren Achsbefestigungen? ( war die Achse zerlegt, kann sie allerdings hier bei der Wiedermontage auch große Abweichungen ausgleichen. )
• Passen die Karosseriebefestigungsschrauben ( evtl. müssen die Löcher im Häusschen und an den vorderen Innenkotflügeln nachgearbeitet werden. )
• + Formabweichungen, die eine Rahmenrichtbank zur Korrektur erfordert hätten, hatte ich aufgrund der Klagen erwartet – sind aber keine berichtet worden 🙂

Bei den im Fahrgestell vorhandenen Mutter-Gewinden hat man bewusst auf handelsüblichere Gewinde umgestellt. So sind die Gewinde mit M7x1 auf Regelgewinde M8 umgestellt, da hochfeste M8 Schrauben viel einfacher neu zu beschaffen sind. Man ging davon aus, daß bei einer Vollrestauration durchgängig neue Schrauben verbaut werden. An schwer zugänglichen Stellen ( Traverse zwischen Tank und Reserverad, B-Säule… ) hilft es bei der Montage, Zylinderschrauben mit Innensechskant ( Inbus ) mit Unterlegscheiben zu verwenden. Für diejenigen, welche die 13mm Sechskante der normalen M8 Schrauben an den sichtbaren Stellen stören. -> Es gibt auch M8 mit 11mm Sechskant ( z.B. die Ölablassschraube und andere Schrauben der Vespa ) – oder etwas Häufiger: Muttern M8 mit 11mm Sechskant aus dem man einen Schraubenkopf basteln kann, oder man arbeitet eine 13er Sechskantschraube um, oder verwendet einen M7 Helicoil? – Der Kreativität der Der Erfüllung des 11mm – Wunsches sind hier keine Grenzen gesetzt 🙂

Die Halter des Querstabilisator sind auch mit Regelgewindeschrauben befestigt ( Diese würde ich mit Schraubensicherung einkleben ).

Vor dem Lackieren würde ich viele Ablaufbohrungen einbringen. Unter der aufzubringenden Karosseriedichtmasse würde ich bereits vorlackieren. Nach dem Lackieren würde ich die Hohlräume mit flüssigem Korrosionsschutz ( z.B. Fluid Film ) fluten und das Fahrgestell in alle Richtungen drehen und das überschüssige Fluid anschließend wieder herauslaufen lassen und auffangen für die weitere Verwendung. Als zweiten Schritt kann man noch zäheres Hohlraumschutzmittel verspritzen. Am Besten auch in verschiedenen Drehpositionen des Fahrgestells.

Dieses Punkte und Aufgaben halte ich für Lösbar. – Wenn ich bei einer Restaurierung den R4 so weit zerlegt habe, daß das ( löchrige ) Fahrgestell nackt vor mir liegt, würde ich nicht zögern, statt dessen ein verzinkes Fahgestell zu verwenden um sichzugehen, daß die Chancen auf erneuten sicherheitsgefährdenden Rost nachhaltig verringert wurden !? Im Vergleich zu den übrigen Kosten der Restaurierung relativiert sich die Investition – ich würde sogar damit rechnen daß der Wert des fertig restaurierten Fahrzeuges entsprechend steigen dürfte !?

Für die Ente gibt es solche Nachbaufahrgestelle schon länger und diese erfreuen sich großer Beliebtheit. Aufgrund der guten Nachfrage werden für die Ente inzwischen auch Häuschen und Türen nachgefertigt. Wenn die Nachfrage beim R4 passt, gibt es vielleicht auch für das R4 Häuschen immer mehr Neuteile…

Bremsen

Bremsbeläge

Der R4 hatte früher genietete Trommelbremsbeläge und später geklebte Beläge. Die geklebten Bremsbeläge lösen sich manchmal von den Bremsbacken und haben deshalb einen schlechten Ruf.

Dieser Schaden ist aber häufig auf Bedienfehler der Handbremse zurückzuführen: Die Handbremse sollte nur kurzzeitig z.B. zum Anfahren benutzt werden. Beim Parken sollte man den R4 anderweitig gegen wegrollen sichern.

Wird die Handbremse beim Parken angezogen ziehen sich die durch die Fahrt erwärmten Bremstrommeln wieder zusammen und die Bremskraft steigt stark, was die Klebung versagen lässt. Beim Stehen können die Beläge auch festfrieren oder festrosten und werden beim Losfahren abgerissen. Diese Belastungen tun auch genieteten Bremsbeläge nicht gut und können zu Rissen an den Nietbohrungen führen.

Auch wenn man die Handbremse schonend einsetzt, macht es Sinn, gelegentlich die Bremstrommel abzunehmen und die Belagstärke und den Zustand der Verklebung / Vernietung zu kontrollieren. Vor allem genietete Bremsbeläge sollten rechtzeitig gewechselt werden, da bis auf die Nietköpfe abgefahrene Beläge die Bremstrommel beschädigen, die dann ausgedreht oder ersetzt werden muß. -> ausgedrehte Bremstrommeln brauchen dickere Bremsbeläge oder im Radius angepasste Bremsbacken.

Fingerzeig: Auch wenn die Bremsbacken – Blechträger gleich sind, ist der kürzere Belag immer hinten in der Trommel – und der längere Vorne. ( Passiert auch Profis: habe schon fachwerkstattgewartete R4 gesehen, mit den kurzen Belägen links und den langen rechts… )

Bremse Nachstellen

Scheibenbremsen stellen sich selbsttätig nach – Trommelbremsen müssen bei Verschleiss nachgestellt werden, sonst steigt der Leerweg am Pedal bis es irgenwann zum Bremsen nicht mehr reicht. ( auch ein Folgeschaden )

Ob ein Nachstellen nötig ist, prüft man ganz leicht: Bremse treten, Handbremse anziehen, Fussbremse lösen und nochmals treten. Ist der Pedalweg jetzt viel kürzer, muss nachgestellt werden:

Bei manueller Nachstellung werden die Bremsbacken durch Exzenter etwas näher an die Trommel geschoben um den Rückweg zu begrenzen. Diese Exzenter werden mit Vierkanten verdreht, wofür ein spezieller Schlüssel verwendet wird. Diese Exzenter rosten gerne fest. Um sie zu lösen nutzen Werkstätten gerne den Schweissbrenner. Folge ist aber, daß sämtlicher Korrosionsschutz danach weggebrannt ist. Wenn man die Exzenter danach nicht leicht einfettet – geht beim nächsten Versuch nichts mehr.

Etwas Fett von außen auf den Spalt um den Exzenter hat sich bewährt – es wurde nicht beobachtet, daß das Fett in die Bremse läuft und die Beläge rutschig macht.

Bei der automatischen Nachstellung soll eine Feinmechanik das übernehmen – manchmal sitzt diese aber fest und muss wieder beweglich gemacht werden.

Bremskraftbegrenzer / Bremskraftregler / Blockierverhinderer

Der R4 hat für die Hinterachse einen Bremskraftbegrenzer. Die Folgeschäden, was passieren kann wenn dieser festsitzt und der R4 bei einer Notbbremsung sind um die eigene Achse dreht, sind schwar vorherzusagen -> es kann aber übel ausgehen 🙁

Deshalb habe ich dem Thema eine eigenes Kapitel gewidmet

Fahrgestell

Brüche durch Rostschwächung

Die folgenreichste Roststelle sind die hinteren Schwellerenden mit der äußeren Aufnahme der Hinterachse. Sind die mehreren Blechlagen hier rostgeschwächt kann dieser Träger abbrechen. In der Folge lenkt die Hinterachse in der Kurve mit ( Übersteuern ) – oder flattert. Noch gefährlicher ist dabei, daß bei diesem Bruch die darüber verlaufenden Leitungen durchtrennt werden können: rechts die Benzinleitung und links die Bremsleitung(en).

Die Inneren Träger neben dem Tank rosten auch durch. Bei den R4 ab 1977 sind mir keine Folgeschäden bekannt – aber z.B. bei Anhängerbetrieb vorstellbar. Bei den älteren R4 mit einstellbaren Drehstäben hatte ich schon den Fall, daß der Einstellexzenter herausbrach und der R4 auf einer Seite durchsackte.

Die Blechlängslenker der Hinterachse können auch durchrosten und das Rad wegknicken. Meißt streift der Reifen dann am Radkasten, es sind aber auch halb abgerissene Hinterräder vorgekommen. Betroffen sind haupstächlich die R4 aus Novo Mesto ( heutiges Slowenien ) – die ab 1987 auch ins restliche Europa exportiert wurden.

Rund um die Befestigunspunkte der Vorderachse gibt es auch Rostschäden – von Folgeschäden ist mir hier bisher nichs bekannt.

Versteckte Unfallschäden

Der R4 hat keine konstruierten Knautschzonen sondern recht stabile Hilfsrahmen an der Bodengruppe vorne und hinten. Bekommen diese einen Stoß werden sie selbst oft kaum deformiert. Stattdessen aber komplett verschoben, erkennbar am Aufwölbungen im Fußbodenblech.

Bekommt ein Vorderrad einen Schlag verbiegt sich als Erstes der obere Querlenker. Erkennbar am Abstand zum Stoßdämpfer.

Filterwechsel

Ölfilter

mit der Einführung des Ölfilters 1970 hat sich die Motorlebensdauer deutlich verlängert. Waren früher verschlissene Laufbuchsen nach ca. 60.000 – 100.000km üblich – kommt dieser Schaden mit Ölfiterung eigentlich nicht mehr vor.

Wird der Ölfilter nicht gewechselt, setzt ihn der Schmutz irgendwann zu und der Ölfluss wäre unterbrochen – damit das nicht passiert, öffnet in diesem Fall ein Ventil und umgeht den Filter. Das Öl wird aber jetzt auch nicht mehr gefiltert und der Verschleiss steigt. Ein Teil des Schmutzes legt sich auf die Flächen im Kipphebelraum unter der Zylinderkopfhaube.

Es gab die Faustregel, daß der Filter bei jedem zweiten Ölwechsel mitgewechselt werden soll. Bei den geringen Laufleistungen der Oldtimer sollte man das Öl ja mindestend einmal im Jahr wechseln – den Fiter wechselt man aber erst nach erreichen der Laufleistung ( alle 15.000 km ? )

Fingerzeig: Im Frühjahr 1984 wurde das Befestigungsgewinde des Ölfilters von einem Zollmaß ( ca. 19mm ) auf metrisches Gewinde M20 x 1,5 umgestellt. Wichtig für die Wahl des richtigen Filters ist das Baudatum des Motors wenn dieser evtl. schon mal gewechselt wurde !?

Luftfilter

wenn der Luftfilter zu lange eingebaut bleibt, hat das als Folge nur eine Leistungsabnahme. Ob der Spritverbrauch steigt, gibt es unterschiedliche Meinungen.

Bei sehr staubiger Umgebung hilft es den Luftfilter von innen mit Druckluft durchzublasen. Bei normalem Einsatz bringt das wenig. Häufig ist der Filter in der Nähe das Ansaugrohres das Luftfilterkastens am meißten verschmutzt. Hier kann man Ihn verdreht einbauen und damit den Wechsel hinauszögern.

Fingerzeig: Beim Luftfilterwechsel auf den Höhe des Filters achten ( es gibt viele verschiedene Höhen in verschiedenen R4 – Luftfiltergehäusen ): Ist der Filtereinsatz zu niedrig, strömt die Luft darüber und wird nicht gefiltert. – Vergleich mit dem alten Filter ist nicht ausreichend – es könnte je schon ein früherer Mechaniker hier den falschen Filtereisatz eingebaut haben !? -> Luftfiltergehäuse kompett ausbauen und prüfen ob Filter eingeklemmt wird oder innen lose herumfliegt.

Benzinfilter

Die Lebensdauer des Benzinfilters kann man schlecht in Jahren oder Kilometern festmachen, sondern am Schmutzanteil im Benzin oder Tank. Sinnvoll sind daher durchsichtige Benzinfilter, bei denen man den Schmutz gut auf dem Filterpapier erkennt. Bei zu viel Schmutz setzt sich der Filter zu und es kommt kein Benzin mehr. Daher macht es Sinn immer so einen Filter dabei zu haben, da der Schmutz auch eventuell nach einem Tanken bei einer schlecht gewarteten Tankstelle auftreten kann.

Fingerzeig: Bei regelmäßig Schutz oder Rost aus dem Tank, kann man mehrere Filter hintereinander in den Benzinschlauch setzen und den ersten Filter bei Verschmutzung ersetzen und alle aufrücken lassen und als letzten einen neuen Filter einsetzen, bis das Problem beseitig ist.

Kupplung

Kupplungsspieleinstellung

Durch den Verschleiss des Kupplungsbelages und der anderen Komponenten der Kupplungsbetätigung verändert sich das Kupplungsspiel. Der R4 hat hier noch keine automtische Nachstellung – das Kupplungsspiel muß mittels zweier Muttern am Ende des Seils bzw. Übertragungsgestänges eingestellt werden.

Da das Ausrücklager so ausgelegt ist, daß es in Ruhe nicht mitläuft soll es so eingestellt werden, daß sich das Kupplungsbedal 15mm mit dem Finger durchdrücken lässt , bevor ein Wiederstand kommt.

Ist das Spiel zu klein, läuft das Ausrücklager immer mit und kann ausfallen. Auch wird die Kupplung nicht mehr voll angepresst und kann durchrutschen und verschleisst so viel schneller.

Ist das Spiel zu groß trennt die Kupplung nicht mehr ganz und das Getriebe wird beschädigt.

Fingerzeig: Wenn die Einstellmuttern beim C-Motor festgerostet sind, ist es manchmal einfacher, das Seil auszuhängen, alles gangbar zu machen und wieder einzuhängen

Kupplung verschlissen bis auf die Nieten

Wenn man die Kupplung so lange fährt, bis sie so verschlissen ist, daß die Federkraft nicht mehr ausreicht und die Kupplung auch bei korrektem Spiel durchrutscht, ist der Belag dabei häufig bis auf die Nieten abgenutzt und die Nietköpfe habe eine Rille in das Schwungrad gefräst. Bei Autos mit hohem Drehmoment und schwach ausgelegter Kupplung muß in diesem Fall das Schwungrad nachgearbeitet oder erneuert werden. Beim R4 reicht es, eine neue Reibscheibe/Kupplungsscheibe einzubauen, die sich mit der Zeit an die Schwungscheibenform anpasst.

Motor

Motoröl

Zuerst: Der R4 ist hier sehr genügsam, es sind keine Folgeschäden bekannt durch zu billiges Öl, zu geringen Ölstand oder verschleppten Ölwechsel.

Wenn beim Bremsen oder in Kurven die Öldrucklampe aufleuchtet – sollte man aber spätestens etwas nachfüllen. Der R4 ist aber für geringen Ölverbrauch bekannt.

Heute werden die wenigsten R4 so häufig gefahren, daß ein Ölwechsel nach Kilometern erforderlich würde – somit reicht es, einmal im Jahr zu wechseln.

Das Öl aus der Konstruktionszeit der R4 – Motoren ist heute nur noch schwer zu bekommen – was heute im Supermarkt steht, ist viele Generationen besser und eigentlich viel zu Gut für den R4. Das allerneueste sauteure Öl von der Tanke zu verwenden ist absolut überflüssig. Mit Leichtlaufölen ( 0 W 40 , 5 W40, 10 W 40 ) habe ich keine Erfahrung im R4 .

Fingerzeig: Moderne Öle halten den Schmutz in der Schwebe bis der Ölfilter ihn herausfiltert. Aber was ist bei den alten Motoren ohne Ölfilter? Ich wechsel hier häufiger das Öl ( billigstes 15 W 40 ) – spezielles, teures, unlegiertes Öl, welches den Schmutz irgendwo im Motor ablagert, halte ich nicht für ideal !?

Keilriemen

Der R4 hat zwei Keilriemen zum Antrieb von Wasserpumpe und Lichtmaschine. Da durch den Motoreinbau der Antrieb nur mit halber Geschwindigkeit über die Nochenwelle erfolgt, wird über die Riemenscheibendurchmesser übersetzt. Für Gleichstrom Lichmaschinen moderat, da die nicht so hohe Drehzahlen aushalten – für Drehstromlichtmaschinen stärker.

Wenn der untere Keilriemen ausfällt, wird das Kühlwasser nicht mehr im Kreislauf gepumpt und der Motor überhitzt. Hier reichen schon ca 4km Autobahn für einen Zylinderkopfschaden.

Ein reissender Keilriemen ist meißt von einem lauten Schlag begleitet. Geht dann die Ladekontrolllampe an oder das Voltmeter in den Minusbereich ist sofortiges abstellen des Motors angesagt.

Leider kann ein Keilriemen auch leise zerbröseln, indem nur der Gummi wegbricht aber die Gürtelfäden noch geschlossen bleiben. Die Wasserpumpe bleibt jetzt auch stehen – und auf das Voltmeter schaut man nicht dauernd…

Daher sollte man regelmäßig die Keilriemen auf Spannung und Risse untersuchen und im Verdachtsfall auswechseln. Wenn keine aufgedruckte Größenangabe zu finden ist, hilft es, den Umfang mit einem Schneider-Maßband zu messen. Es gibt leider viele verschiedene Riemenscheiben und damit verschiedene Keilriemen-Längen in verschiedenen R4. Zum wechseln muss die Spannrolle und die Lichtmaschine gelöst werden und beim mechanischen Lüfter der Riemen nacheinander über die Lüfterflügel gezogen werden.

Fingerzeig: Die Spannrolle des unteren Keilriemens freut sich auch über einen gelegentlichen Tropfen Öl. Beim B- Motor wurde diese Spannrolle am Einstellarm zuerst mit einer normalen Rechtsgewindemutter befestigt, später dann mit einer Linksgewinde! – Mutter ( erkennbar an Kerben an den Kanten ) – und zuletzt mit einer Inbus-Schraube. Der C- Motor hat einen Spannschlitten: Hier muß man die große Schraube ( SW 16/17 ) lösen, bevor man mit der SW11 Schraube nachspannt.

Kühlwasser / Kühlflüssigkeit

Bei der Präsentation des R4 war das „verplombte“ Kühlsystem die Sensation, bei dem nie Wasser nachgefüllt werden muss. ( Bisherige Systeme hatten keinen Ausgleichsbehälter und bei Überdruck lief Wasser auf die Strasse umd musste nachgefüllt werden. )

Das „nie“ hat Renault dann aber rasch zurückgenommen, denn der Korrosionsschutzzusatz in der Kühlflüssigkeit altert und verliert seine Wirkung. In Folge rosten die rohen Eisengussoberflächen von Motorblock und Laufbuchsen und die Rostpartikel verstopfen die feinen Röhrchen im Kühler.

Daraufhin wurde ein Kühlwasserwechsel alle 3! Jahre vorgeschrieben. Diesen Intervall halten die Wenigsten ein. Aber wenn man Rostpartikel im Kühlwasser sehen kann, ist es spätestens Zeit – jetzt sollte man aber auch das Kühlsystem gut spülen- evtl. mit einem speziellen Reiniger.

Wenn der Kühler schon teilweise verstopft bleibt – hilft nur ein neuer Kühler. Im Gegensatz zu modernen Fahrzeuge, setzt sich der Heizungswärmetauscher beim R4 selten zu ( vielleicht, weil er nicht dauernd durchströmt wird ? )

Fingerzeig: Renault hat eine eigene ( teure ) Kühlflüssigkeit vorgeschrieben, die angeblich für die Papierdichtungen der Laufbuchsen wichtig sein soll. Die Erfahrungen mit normalem grünem Frostschutz mit kalkarmem Wasser ( Regentonne ) sind aber bisher auch positiv.

Scharniere

Motorhaube / Seitentüren

Diese Scharniere sind ein einfacher blanker Spannstift aus gerolltem Blech. Werden diese Stifte nicht gelegentlich geschmiert, können sie festrosten und bei der nächsten Betätigung abreissen.

Heckklappe

Die verkleinerten Scharniere der Heckklappe nach 1982 sind schwächer ausgeführt und empfindlich auf Bedienfehler beim Schließen der Heckklappe. Wenn man die Klappe nur von irgendwo zudrückt, reisst irgendwann das Scharnierauge am Dachholm ab.

Vorderachse

Kugelgelenke / Kugelbolzen / Traggelenke

Als eine der technischen Innovationen hat der R4 keine Schmiernippel mehr sondern „wartungsfreie“ Kugelgelenke an der Vorderachse. Leider halten diese Gelenke selten ein Autoleben lang ,sondern werden undicht, verschleissen und bekommen Spiel.

Im Gegensatz zu vielen jünderen Konstruktionen mit Federbeinen kann beim R4 das untere Gelenk nicht herausspringen ( und das Rad damit wegknicken ). Das Gelenk ist hier andersrum verbaut und die Antriebswelle verhindert ein Rausspringen. Gleichzeitig wird hier aber die Federkraft übertragen und der Verschleiss schreitet schnell voran, wenn er einmal begonnen hat. Ignoriert man Geräusche und Spiel arbeitet sich die Kugel irgendwann durch die Kugelpfanne und anschließend durch die Oberseite des unteren Querlenkers. Das ist ein echter teurer Folgeschaden, denn zum Querlenkerwechsel muss die Feder entspannt, ausgebaut und nachher wieder eingestellt werden.

Die oberen Kugelgelenke und die Kugelgelenke der Spurstangen können theoretisch bei fortgeschrittenem Verschleiss herausspringen – mir sind hier aber keine realen Fälle bekannt. Spiel führt hier erstmal zu ungenauerm Fahrverhalten ( z.B. selbstständiges Lenken bei Gaswegnehmen ) und erhöhtem Reifenverschleiss.

Spureinstellung

Die Vorderräder sollen beim Fahren möglichst parallel laufen. Durch die Antriebskräfte verformen sich alle Teile der Vorderachse etwas, weshalb man die Lenkung so einstellt, dass die Vorderräder 0-2mm vorne mehr Abstand haben als hinten – also leicht auseinander laufen.

Durch Bordsteinkontakte oder andere Schläge bei Fahren, kann sich diese Einstellung verändern. Man merkt das spätestend, wenn sich die Reifen einseitig abfahren: Verschleissen die Reifen mehr an der Innenseite, hat der R4 zu viel Nachspur ( Räder laufen zu weit auseinander ) – Sind die Reifen aussen abgenutzt hat der R4 Vorspur ( Räder laufen aufeinander zu ) – ober der Fahrer* nimmt Kurven gerne im Grenzbereich…

Fingerzeig: Zur Spureinstellung braucht man nicht zwingend aufwendige Geräte mit Spiegeln, Lasern, Winkelsensoren und dergleichen. Eine Holzlatte und ein Lineal reicht, mit dem man von unten vorne und hinten am Reifen / Felge den Abstand misst.

Stabilisatorgummi

Die Stabilisatorstange unter dem Motor hindurch soll die Seitenneigung in Kurven begrenzen. Es gibt sie in verschiedenen Stärken = Durchmessern. Die Transporter haben serienmäßig stärkere Stabilisatoren.

Aussen an der Stossdämpferschraube ist der Stabilisator mit einem ovalen Gummi angehängt. Unsichtbar in dem Gummi ist ein Stahlband zur Verstärkung. Wird der Gummi alt und rissig, kann Wasser eindringen und das Stahlband rostet. Manchmal löst sich die äußere Gummischicht und das Stahlband wird sichtbar. Diese Gummischicht kann fehlen – aber wenn das Stahlband durch Rostschwächung reisst, wird der Stabilisator wirkungslos.

Fingerzeig: Renault verkaufte die Gummis nur komplett mit der Stabistange. Das war teuer, ersparte der Werkstatt aber, die Gummis auf die Stange zu „würgen“. Heute gibt es im freien Teilhandel die Gummis günstiger einzeln, die Montage geht aber eigentlich nur, indem man die Gummis in einen Schraubstock spannt, mit viel Seife schmiert und die Stange drehend hineindrückt.