Es ist nicht alles Chrom was glänzt: Es wurde beim R4 neben verchromen auch einige weitere Verfahren für silbrig glänzende Teile angewendet:

Galvanisch verchromter Stahl:
Angewendet beim R4 für die Stoßstangen und die dazugehörigen Halbkugelkopfschrauben, Radkappen , Radkappenbefestigunsschrauben und Radhutmuttern sowie den Zierleisten an den Schiebefenstern: Auf bereits hochglänzeder blanker Oberfläche werden mehrere metallische Uberzüge elektrochemisch aufgebracht. Zuletzt eine Schicht Chrom. Diese Schicht ist sehr hart und hochglänzend. Mit der Zeit dringt jedoch Feuchtigkeit ein und das Grundmaterial beginnt zu Rosten und drückt die Chromschicht als Pickel hoch. Bei trocken stehenden Autos lässt sich mit Polieren auch an Chromteilen mit beginnendem Rostansatz ein gewisser Rostschutz erzielen. Ein Neuverchromen ist möglich, aber durch die hohe Umweltauflagen sehr kostspielig.

Verchromter Druckguss:
Angewendet beim R4 für den Heckklappengriff, die Beschläge der Ausstellfenster ( 1961-1963 ), die gefederten Seitenspiegel ( Fuß und Arm ) und die Schriftzüge ( BJ. 1967 – 1973 ). Mit der Zeit beginnt der Druckguss unter der Chromschicht „aufzublühen“. Hier ist eine Neuverchromung sehr schwierig, da sich der Druckguss beim Entchromen in manchen Bädern bereits auflöst.

Chrombedampfter Kunststoff:
Beim R4 verwendet für die Rückleuchten, die Türgriffe ( ca. 1975 – 1981 ), die Fussabdeckung des runden Aussenspiegel und die Embleme und Renault-Rhomben ( ab ca. 1977 ). Diese Chromschicht kann abblättern oder verwittern ( bei den Emblemen ). Eine Ausbesserung mit Chromlacken ist möglich.

Silberbedampftes Stahlblech und Glas:
Hochglänzender als Chrom – Verwendet für die Reflektorspiegel der Scheinwerfer und die Rückblickspiegel. Diese Schicht kann ermatten, abblättern und auch unterosten. Neuverspiegeln von Scheinwerfern ist möglich, aber beim R4 ( noch ) teurer als Neuteile ( Restposten ). Da Neuverspiegeln aber möglicherweise in Zukunft der einzige Weg ist, macht es Sinn, blinde Reflektoren aufzuheben.

Glanzverzinkter Stahl:
Beim R4 verwendet für die Lampenfassungen der Rückleuchten, die Stützen für Heckklappe und Haube u.a. Die Schicht oxidiert und wird grau, und ist nicht polierfähig.

Edelstahlblech:
Etwas weniger glänzend als Chrom und Silber, aber Rostfrei!: Verwendet beim R4 für die Türgriffe ( 1961 – 1975 ), Die Zierleisten in den Scheibengummis ( 1960er Jahre ), die gefederten Außenspiegel ( Schüssel hinter Spiegelglas ), Die Scheibenwischerarme, die Schwellerzierleisten mit Dreiecksprofil 1971 – 1980. Der Grundträger der Schriftzüge ( ca. 1973 – 1975 ) ist Edelstahlblech und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )
( Neidisch blickt man zu NSU und Peugeot – dort waren auch Radkappen, Zierleisten und Stoßstangen aus Edelstahl und damit nie pickelig )

Glanzeloxiertes Aluminiumblech:
Etwas weniger glänzend aber erstaunlich witterungsbeständig. Verwendet im R4 für die Zierleisten ( seitlich auf Türen und Kotflügeln, unter den Türen (1961-1971 und 1980-1981 ), um die vorderen Blinker und um das vordere Kennzeichen ( Version Frankreich ), Den Zierrahmen um das hintere Kennzeichen „Moustache“, sowie die Abdeckung der Enden des Scheibenkeders.
Der Grundträger der Schriftzüge und Renault-Rhomben ( ca. 1974 – 1978 ) ist Aluminiumguss und der Hintergrund Schwarz lackiert ( siehe unten )

Alufolie in Kunststoffteil:
Verwendet im R4 für die Keder der Front- und Heckscheibe, die Zierleiste an der Regenrinne und im Kühlergrill ( ab 1974 ) – werden diese Teile matt oder vergilben ( manche sprechen von: „Goldeffekt“ ), hilft nur austauschen.

Die rechteckigen Schriftzugleisten auf der Heckklappe mit silberner Schrift auf schwarzem Hintergrund wurden in verschiedenen Verfahren hergestellt, die teilweise parallel verbaut wurden und auch untereinander ausstauschbar sind:

1. Geprägtes Edelstahlblech – Hintergrund schwarz lackiert.
2. Aluminiumguss – Hintergrund schwarz lackiert.
3. Kunststoffspritzguss schwarz – Schrift in Chrom / Silberfarbe aufgebracht

Die Fahrzeugpapiere sind ein amtliches Dokument
Daher ist es erstmal schwer vorstellbar, daß darin etwas nicht zuverlässing stimmen sollte ?!

Der ziemlich unerschütterliche Glaube an diese Dokumente ist weit verbreitet – und die Notwendigkeit, das geschriebene kritisch zu Hinterfragen, oftmals schwer zu vermitteln.

Leider kommt es so immer wieder vor, daß anhand der technischen Daten aus dem Fahrzeugschein beschaffte Ersatzteile zwar zu den Papieren aber nicht an das Fahrzeug passen, wobei die Ursache dafür, dem Besitzer nur schwer glaubhaft zu machen ist 😉

Aber unkorrekte Papiere sind in der Praxis gar nicht so selten. Einerseits wurde in den vielen vergangenen Jahren eines Autos auf dem Weg durch Zeiten als fast wertloser Uraltgebrauchtwagen bis hin zum Oldtimer das eine und andere umgebaut und dieser Umbau evtl. gut kaschiert und über die Jahre schlichtweg vergessen.

Ist bei in Deutschland als Neuwagen verkauften Modellen noch einigermaßen sicher davon auszugehen, daß zumindest der Originalzustand mit den Papieren übereinstimmt, ist es bei Spätimporten eher Zufall. Es kann natürlich sein, daß bei den Papieren im Herkunftsland sich bereits Fehler eingeschlichen haben. Bei der Zulassung in Deutschland wird den Originalpapiere aus dem Herkunftsland aber sowieso nur wenig Beachtung geschenkt. Eigentlich wird mit den Papieren und einem Kaufvertrag nur geprüft, ob das Auto mit offiziellen Papieren legal erworben wurde. Die technischen Daten werden in der Regel nicht übersetzt und in die deutschen Papiere übernommen. Selbst die Übernahme eines Erstzulassungsdatums geht öfters schief ( Beispiel: so ist in kroatischen Papieren groß die erneute Zulassung im ( jüngeren ) Staat Kroatien vermerkt – die eigentliche Erstzulassung in Yugoslawien finden nur Eingeweihte )

Stattdessen werden die Daten für die Papiere vom deutschen Prüfer durch eigene Quellen ermittelt: durch einen Musterbrief eines „baugleichen“ Modells, alte Autokataloge oder auch ein Datenblatt des Importeurs ( z.B. Renault Deutschland ). Bei allen Quellen ist die Gefahr real, daß nicht zum Fahrzeug passende Daten übernommen werden oder schlicht Schreibfehler auftreten. Besonders hoch ist die Gefahr, wenn die Ausführung in Deutschland nie als Neuwagen verkauft wurde. (z.B. R1126, R112C… )

Diese Fehler sollte man korrigieren lassen, wenn man Nachweise findet wie es Richtig heissen müsste. Auf jeden Fall muß die Fahrgestellnummer ( FIN ) korrekt sein. – In jedem Fall sollte man sich auf die spannende Reise machen und die genauere Ausführung seines Schätzchens ergründen und dabei den Angaben und Daten in den Papieren am besten grundsätzlich erstmal zu misstrauen 🙂

Leider endet die Kommunikation häufig nach meiner Antwort und ich kann über die Gründe nur spekulieren:

• Ist meine Antwort so allumfassend, daß es keiner weiteren Worte bedarf !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag viel zu einfach für das schwere Problem ?
• Oder bin ich falsch oder veraltet Informiert und meine Antwort ist schlicht unbrauchbar !?
• Oder ist mein Lösungsvorschlag zu stark von der Wunschantwort abgewichen, die der Fragesteller sich eigentlich vorgestellt hatte !?
• Oder wurde das Problem ganz anderweitig gelöst, hat sich selbst gelöst, oder ist nicht mehr so wichtig !?

Es kommt auch durchaus vor, daß ich keine Antwort kenne, da ich mich mit dieser Fragestellung bisher nicht beschäftigt hatte.

In jedem Fall würde es mich freuen, zu erfahren, wie es weitergegangen ist, denn auch ich möchte weiterlernen und neue neue Aspekte und Lösungen erfahren – um sie weiter mit zufünftigen Fragestellern teilen zu können 🙂

Bitte diese Zeilen nur als meine Gedanken und nicht als Bedingungen oder Abschreckung verstehen. Gerne können Sie ihre Fragen stellen, am besten per Email unter: ingo@R4L.de

Der R4 hat keine klassische selbsttragende Karosserie aber auch keinen klassischen Leiterrahmen mit aufgesetzter Karosserie sondern eine Zwischenlösung bei der die Bodengruppe mit dem mittragenden Karosserieaufbau verschraubt ist.

Weitere Beispiele dieses Sonderwegs, die mir einfallen ist der VW Käfer, der 2CV ( Ente), das Goggomobil und der Lloyd ( -> Wobei die Ente eher einen mit Blechen verkleideten Leiterrahmen hat )

Die Gründe dafür sind vermutlich weniger in der Funktion sondern bei Ideen für die Produktion zu suchen !?

In der Szene hat sich trotzdem die Bezeichnung „Fahrgestell“ für die Bodengruppe und „Häuschen“ für den mittragenden Karosserieaufbau gehalten.

Historie

In der Anfangszeit des Automobilbaus kam man rasch zu der Bauweise mit einem Leiterrahmen an dem an Blattfedern die Achsen hingen und darauf ein nicht mittragender Aufbau. Das Cabrio war das preisgünstigste Modell, da dessen Karosserie viel einfacher aufgebaut war. Nachdem die geschlossenen Versionen aufgrund Ihres besseren Wetterschutzes ab der zweiten Hälfte der 1920er Jahre trotzdem die Cabrios verdrängten, entstanden Konstruktionen, welche die Fahrgestellfunktion in die Karosserie integrierten. Dach und Türschwellen übernahmen tragende Funktionen.

Mitte der 1930er Jahre fanden diese Konstruktionen Eingang in die Grossserie bei Citroen und Opel und auch Renault folgte mit dem stark vom Opel inspirierten Juvaquatre diesem Prinzip und blieb dabei auch beim Nachfolger 4CV und Dauphine.

Bei Lastwagen und Geländewagen blieb man dagegen bis heute beim Leiterrahmen als Konstruktionsprinzip.

Rückschritt?

Warum man für den R4 die Bodengruppe und den Aufbau wieder trennte, darüber kann ich nur spekulieren. Die beste Erklärung könnte der Plan sein, auf Identischem Unterbau verschiedene Modelle zu realisieren was dann auch so kam. Siehe auch : Modellfamilie

Leichter, steifer Aufbau

Im Gegensatz zum Leiterrahmen der aus offenen Stahlprofilen bestand, kommt beim selbsttragenden Aufbau die Stabilität aus geschlossen Trägern aus Blech, die wesentlich leichter sind. Um in der Grosserie das Schnelle Wiederstands- Punktschweissen zu ermöglichen, sind die Blechteile an den Schweisstellen aufeinander gelegt, was enge Spalte zwichen den Belchlagen zu Folge hat. An Stellen, die höhere Festigkeit erfordern sind diese „Blechschachteln“ sogar durch flächig aufgedoppelte Bleche verstärkt. – Bei den verschraubten Bodengruppen geht hier allerdings etwas Steifigkeit in den Verbindungsbereichen verloren.

Mit dieser verschraubten Lösung lassen sich passive Unfallschutzeinrichtungen schlecht realisieren. Die Hilfsrahmen vorne und hinten sind steif und verformen sich kaum – die Verformung findet im Bereich dazwischen statt, und der Fussboden faltet sich. Folgenreicher ist es aber noch, wenn der Anstoß höher und damit auf das Häuschen erfolgt. Dessen Vorderbau bietet fast keine Steifigkeit und die Türsäulen sind nur unzureichend mit dem Boden verbunden.

Rost bereits einkonstruiert

Leider reicht bei dieser Bauweise mit vielen Spalten und Hohlräumen eine Lackierung von aussen nicht als Rostschutz. Daher probierte man über die Jahre einiges an Verfahren aus, aber auch die Tauchlackierung brachte keine deutliche Verbesserung. So starben einige Generationen von Automobilen den Rosttod, lange bevor die immer haltbarer weiterentwickelte Mechanik kaputt ging.

Erst um 1982 gelang es, den Rost weitgehend zu verdrängen durch verbesserte Stahlherstellung und verbesserte Beschichtung und verbesserte Karosseriekonstruktionen. Auch bestehende Modelle wurden deutlich haltbarer, durch alle Hersteller fast zeitgleich.

Auch der R4 wurde in dieser Zeit vergleichsweise mit den früheren Jahrgängen deutlich unempfindlicher. So sind die von 1984 – 1986 noch in Billancourt produzierten R4 die Rostresistentesten. Was kein Restaurator tun würde: Bei dieser Serie wurde als erster Arbeitsgang Fahrgestell und Häuschen verschraubt und anschließend lackiert und zuletzt alles eingebaut. Grund für diese Umstellung war, den neuen R5 auf dem gleichen Band zu montieren – und dieser hatte natürlich eine einteilige Karosserie.

Leider waren die nach der Werksschließung in Billancourt aus Slowenien und Spanien importierten R4 der Spätzeit wieder üble Roster.

Kein dauerhafter Rostschutz möglich?

Beim R4 – Fahrgestell sind leider an vielen Stellen großflächig Bleche doppelt aufeinandergeschweißt. In diese Spalte lässt sich nur schwer und unvollständig Rostschutzmittel bringen. Leichter hat es hier (Salz-) Wasser, das durch die Kappilarwirkung prima in enge Spalte gesaugt wird. Der entstehende Rost drückt den Spalt auseinander und in seiner porösen Struktur speichert der Rost das wiederum weiteren Rost fördernde Salzwasser. Der Rost dichtet den Spalt aber gegenüber Rostschutzmitteln ab. Somit rostet trotz „Hohlraumversiegelung“ das Fahrgestell an den doppelten Bereichen irgendwann durch. Zuerst am Boden im Bereich in dem die vorderen Rahmenträger einmüden und später an hinteren und vordern Schwellerende und an den Rahmenträgern vorne und hinten. Wenn der R4 kein Salz sieht und noch besser selten regennasse Strassen, verlangsamt sich dieser Pozess aber deutlich.

Rostschutz durch Zink

Wird Stahl mit Zink beschichtet, bildet sich ein chemisches Element, bei dem der Zink sich langsam auflöst und der Stahl vom Rost verschont bleibt. Es ist somit strenggenommen auch nur eine Verzögerung bis der Zink aufgebraucht ist, die aber in den meißten Fällen ausreicht, um Rost zu verhindern.

Die Versuche R4 – Fahrgestelle nachträglich zu verzinken haben aufrund der oben beschriebenen doppelten Bleche Grenzen. Ein Sprizverzinken von aussen bringt nicht viel, galvanisch verzinken scheidet auch aus, da es innen nichts hilft ( keine elektrische Spannung innen – Fardayischer Käfig ), und Tauchbadverzinken führt zu Verzug und es müsste eine ausgefeilte Verteilung von Ablauflöchern eingebracht werden, damit das Zink wieder aus den Hohlräumen fliessen kann. ( Ich hatte mal eine tauchbadverzinktes Fahrgestell, das war fast 3 mal so schwer, weil viel Zink innen blieb. Somit bleibt als einzig sinnvoller Weg, das Fahrgestell gleich aus verzinktem Blech herzustellen wie es heute im Automobilbau seit Jahren üblich ist.

R4 Fahrgestell aus verzinktem Blech

Leider hat Renault das nie realisiert mit bekanntem Rost-Dauerthema – deshalb fertigt ein Hersteller von Reparaturblechen das Fahrgestell aus verzinktem Blech seit eingen Jahren nach. Wenn man manche grob geformten „Einschweissbleche“ kennt, überrascht positiv das Ergebnis, das dem Original doch sehr nahe kommt. Ich hätte hier mit einer Fertigungsvereinfachung für die Kleinserie an vielen Stellen gerechnet. Aber es wurden teure Umformwerkzeuge für jedes Blech angefertigt. Das Fahrgestell wurde daraufhin von Renault als zulässiges Ersatzteil freigegeben. Es gibt das „normale“ Fahrgestell für die Viergangversion des R4 Fünftürers, der Fourgonette / R4F4, dem Plein Air und dem Rodeo und dem R6 und das Verkürzte für den JP4 / Frog und ab 2025 auch das Verlängerte für den R4F6.

Das Nachbaufahrgestell in der Praxis

Durch den Fahrgestelltausch braucht der R4 eine neu angebrachte Fahrgestellnummer. Das ist grundsätzlich bei Reparaturen möglich und sollte in den Papieren eingetragen werden: „Fahrgestellnummer nach Teilaustausch neu angebracht“. Wie man das machen muß , ist leider nicht festgelegt, und jeder Prüfer ( TÜV ua. ) hat da eigene Vorstellungen. Daher macht es Sinn, vorab mit dem Prüfer, der es anschließend eintragen soll abzustimmen, wie man es machen soll. Folgenden Methoden sind denkbar:

• Fahrgestellnummer mit Schlagzahlen in neuen Rahmen einschlagen – oder in einen Blechstreifen, der anschließend eingeschweisst wird. – hier gibt es spezielle Zeichen, die der Prüfer davor und danach einschlägt um Ergänzungen zu verhindern.
• Nummer mit Laserbeschrifter oder Nagelschreiber anbringen.
• Nummer aus altem Rahmen heraustrennen und in neuen Rahmen sichtbar einschweissen ( wenn man das unsichtbar macht – ist es im Graubereich zur Urkundenfälschung = Straftat -> nachdem diese Methode zum „umfrisieren“ von gestohlenen Autos verwendet wurde, ist größerer Ärger vorprogrammiert… )

Das Nachbaufahrgestell unterscheidet sich vom Grosserienteil in einigen Punkten, die man beim Einbau berücksichtigen muß. Nachdem es durchaus einen merklicher Kostenblock bei der Restaurierung darstellt, finden viele Anwender die erforderlichen Nacharbeiten und Anpassungen als Zumutung, vor allem, wenn man aufgund fehlender Information den Fehler gemacht hat, und das Fahrgestell davor bereits aufwendig lackiert hat, und die Anpassung mit der ebenfalls neu lackierten und damit empfindlichen Karosserie ( „Häusschen“ ) erfolgen müssen.

Um diesem Informationdefizit abzuhelfen, habe ich folgende Erfahrungen zusammengestellt und Tips zur Lösung ergänzt, um zukünftigen Restaurateuren Ärger zu ersparen:

Es macht Sinn, die Kontrollen und ggf. Anpassungen einzuplanen und vorzunehmen, bevor lackiert wird !

Folgende Bereiche wurden mir berichtet, die man prüfen sollte, ob das vorliegende Fahrgestell, diese noch aufweist. (Manches wurde in der Zwischenzeit in der Nach-Fertigung korrigiert, das Fahrgestell kann aber auch länger im Lager gelegen haben ):

• Passen die hinteren Arme der vorderen Drehstäbe in die Aufnahmen am Fahrgestell? ( evtl. muss die grosse Bohrung vergrößert werden )
• Passt das Lenkgetriebe auf die Aufnahmen? ( evtl. muss an der linken Aufnahme das Blech etwas beiseite geklopft werden )
• Ist der halbmondförmige Freigang im Falz zu den Antriebswellen groß genug?
• Passt der Abstand der Aufnahmen der Konsolen von Motor und Getriebe? ( Die Position des vordern Querträger soll korrigiert worden sein, wodurch am Übergang zu den Längsträgern breitere Spalte entstehen. -> zur Sicherheit am besten eine Motor-Getriebeinheit probeweise einsetzen. )
• Passt der seitliche Abstand der hinteren Achsbefestigungen? ( war die Achse zerlegt, kann sie allerdings hier bei der Wiedermontage auch große Abweichungen ausgleichen. )
• Passen die Karosseriebefestigungsschrauben ( evtl. müssen die Löcher im Häusschen und an den vorderen Innenkotflügeln nachgearbeitet werden. )
• + Formabweichungen, die eine Rahmenrichtbank zur Korrektur erfordert hätten, hatte ich aufgrund der Klagen erwartet – sind aber keine berichtet worden 🙂

Bei den im Fahrgestell vorhandenen Mutter-Gewinden hat man bewusst auf handelsüblichere Gewinde umgestellt. So sind die Gewinde mit M7x1 auf Regelgewinde M8 umgestellt, da hochfeste M8 Schrauben viel einfacher neu zu beschaffen sind. Man ging davon aus, daß bei einer Vollrestauration durchgängig neue Schrauben verbaut werden. An schwer zugänglichen Stellen ( Traverse zwischen Tank und Reserverad, B-Säule… ) hilft es bei der Montage, Zylinderschrauben mit Innensechskant ( Inbus ) mit Unterlegscheiben zu verwenden. Für diejenigen, welche die 13mm Sechskante der normalen M8 Schrauben an den sichtbaren Stellen stören. -> Es gibt auch M8 mit 11mm Sechskant ( z.B. die Ölablassschraube und andere Schrauben der Vespa ) – oder etwas Häufiger: Muttern M8 mit 11mm Sechskant aus dem man einen Schraubenkopf basteln kann, oder man arbeitet eine 13er Sechskantschraube um, oder verwendet einen M7 Helicoil? – Der Kreativität der Der Erfüllung des 11mm – Wunsches sind hier keine Grenzen gesetzt 🙂

Die Halter des Querstabilisator sind auch mit Regelgewindeschrauben befestigt ( Diese würde ich mit Schraubensicherung einkleben ).

Vor dem Lackieren würde ich viele Ablaufbohrungen einbringen. Unter der aufzubringenden Karosseriedichtmasse würde ich bereits vorlackieren. Nach dem Lackieren würde ich die Hohlräume mit flüssigem Korrosionsschutz ( z.B. Fluid Film ) fluten und das Fahrgestell in alle Richtungen drehen und das überschüssige Fluid anschließend wieder herauslaufen lassen und auffangen für die weitere Verwendung. Als zweiten Schritt kann man noch zäheres Hohlraumschutzmittel verspritzen. Am Besten auch in verschiedenen Drehpositionen des Fahrgestells.

Dieses Punkte und Aufgaben halte ich für Lösbar. – Wenn ich bei einer Restaurierung den R4 so weit zerlegt habe, daß das ( löchrige ) Fahrgestell nackt vor mir liegt, würde ich nicht zögern, statt dessen ein verzinkes Fahgestell zu verwenden um sichzugehen, daß die Chancen auf erneuten sicherheitsgefährdenden Rost nachhaltig verringert wurden !? Im Vergleich zu den übrigen Kosten der Restaurierung relativiert sich die Investition – ich würde sogar damit rechnen daß der Wert des fertig restaurierten Fahrzeuges entsprechend steigen dürfte !?

Für die Ente gibt es solche Nachbaufahrgestelle schon länger und diese erfreuen sich großer Beliebtheit. Aufgrund der guten Nachfrage werden für die Ente inzwischen auch Häuschen und Türen nachgefertigt. Wenn die Nachfrage beim R4 passt, gibt es vielleicht auch für das R4 Häuschen immer mehr Neuteile…

Aus heutiger Sicht ist die Heckklappe inzwischen so weit zum Standard geworden, daß man sich nur noch schwer vorstellen kann welcher große Schritt das damals war.

In den Anfangsjahren des Automobils gab es üblicherweise überhaupt keinen Gepäckraum. An manchen Autos gab es am Heck Gepäckbrücken, auf denen im Freien Koffer verzurrt werden konnen. Als in den 1930er Jahren die Karosserien strömungsgünstiger gestaltet wurden, ergab sich im Heck ein Raum. Manche Hersteller platzierten dort den Motor hinein – andere nutzten diesen für Gepäck. Dabei war eine Öffnung von außen keinesfalls selbstverständlich. Bis in die späten 50er Jahre gab es Autos die nur von innen zu beladen waren.

Es gab zwar immer von Personenwagen abgeleitete Lieferwagen und vereinzelt davon abgeleitete „Kombinationswagen“ mit klapp- oder herausnehmbaren Sitzen um wahlweise Personen oder Fracht zu transportieren. Diese hatten meißtens eine nach der Seite öffnende hintere Tür, und selten mehr als zwei Seitentüren.

Neben speziellen Renault – Modellen für Kundschaft auf dem Land ( Colorale ) und die Stadt ( Dauphine ) hatte man beim R4 alle Einsatzgebiete im Auge, insbesonders auch die damals entstehenden Vorstädte mit Ihren Wohnblocks und die zahlreichen jungen Familien die sich dort ansiedelten. Für alle denen ein Mittelklasse Kombi zu teuer war, und ein Kleinwagen zu wenig Platz bot.

Eine nach oben öffnende hintere Tür war beim Erscheinen des R4 extrem selten – bei Kleinwagen unbekannt und auch nirgends als einzige Karosserieform in einer Modellreihe angeboten. Bei Renault war man sich daher auch nicht ganz sicher wie das Publikum das annehmen würde und stellte mit der nach unten öffnenden Klappe des R4 Super eine Alternative zur Auswahl – die sich jedoch nicht durchsetzte.

Doch die Klappe setzte sich durch – Die große Heckklappe und der gut nutzbare glattflächige und Schmutzunempfindliche Laderaum ohne Ladekante dahinter waren sicher einer der Hauptfaktoren für den Erfolg des R4. Die Erfahrungen, was da alles reinpasst sind legendär…

Mit den Jahren rüsteten immer mehr Hersteller ihre Modelle mit Heckklappen aus. Die Kopien erreichten aber vielfach nicht die Nutzungs – Qualitäten des Originals. Hohe Ladekanten zerklüftete Wände und Böden und empfindliche Auskleidung schränkten in vielen Fällen die Nutzbarkeit ein.

Bei Renault ging man nicht diesen Weg, sondern erhöhte die Nutzbarkeit noch weiter: Für die Fourgonette stellten sie die Seitenwände und die Hecktür senkrecht und erhöhten das Dach und gewannen so noch deutlich mehr Laderaum. Als geniale Neuerung ließ sich die hintere Dachkante aufklappen um lange Gegenstände transportieren zu können. 1975 wurde zusätzlich noch eine um 20 cm verlängerte Version präsentiert. Für viele Jahr gab es für Handwerker und Händler keine sinnvolle Alternative auf dem Markt. Die Produktionszahlen der Fourgonette stiegen kontinuierlich bis 1983 ( 20 Jahre nach der Präsentation ).

Auch der auf dem R4 basieren Renault 6 ist eine wahrere Lademeister – und auch der R5 hatte einen leicht zu beladenden, glattflächigen Laderaum

Entwicklung – ( Modell 120 – Deutschland )

Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr, das nach den Werksferien im September des Vorjahres beginnt.

1961 Erste öffentliche Präsentation des R4 auf der IAA ( Frankfurt/M ) 1961

1962 Importstart R4 in Deutschland erst Anfang 1962
1963 Modelleinführung Fourgonette in Deutschland;
845ccm Motor für Deutschlandversion ab 10/62

1964 Modelleinführung Parisienne; unten angeschlagene Heckklappe entfällt; vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe; Schiebefenster in den hinteren Türen ersetzen Ausstellfenster; neue Stoßstangen (Export: bereits ein Jahr früher)

1965 Hinterradspur verbreitert; Steuerkette statt Stirnrädern 1/65
1966 Rücksitzbank klappbar (Export); Ablauflöcher in Regenrinne
1967 neues helles Armaturenbrett; Glaskühlerdehngefäß
1968 Vollsynchronisiertes Vierganggetriebe; neue Stoßstangen, neuer Kühlergrill;

1969 Modelleinführung Plein air 4/68; Tellerfederkupplung, Neue Vorderachse mit 13° statt 7° Nachlauf.

1970 Heckklappengestänge mit Einhandbedienung
1971 34PS und 12Volt; Türschloß rechts; Ölfilter 1/71, Renault Rodeo
1972 Parkleuchten entfallen; schmale Schwellerzierleiste
1973 Gurte vorne Serie; neues Renault-Logo
1974 neues Getriebe wie R5/6 ;neuer Schriftzug; Lenkrand schwarz
1975 Modelleinführung R4F6; Plastikkühlergrill; 34l Tankinhalt
1976 Drehstromlichtmaschine; Rückfahrscheinwerfer
1977 Modelleinführung Safari; Standlicht neben Blinker; H4 Scheinwerfer; Batterie nach vorne versetzt

1978 Modelleinführung GTL 1100; Verbundglas; Tankstutzen versenkt 11/77

1979 Hartkunststoff-Dachverkleidung
1980 Gurte hinten Pflicht; Kunststoffschiebefensterrahmen
1981 Modelleinführung Rodeo1300 und F6Vagabund; Einhandgriff für Faltdach; Chrom Radkappen entfallen
1982 Türscharniere versenkt
1983 neues Armaturenbrett; Scheibenbremsen beim 1100er; letzte Chromteile entfallen
1984 Sparmotor 845ccm 29PS; Handbremse zwischen den Sitzen bei Scheibenbremsen
1985 –
1986 25. Geburtstag des R4
1987 nur noch R4 GTL-schadstoffarm in weiß oder rot im Programm
1988 –

1989 Importeinstellung zum Jahresende 1988 mit Sondermodell „Salü“
1993 Verkauf in Frankreich eingestellt

1994 ( Produktionseinstellung Weltweit. )

Die Änderungen im Detail, auch bei den Versionen für andere Länder ( Liste im Aufbau )